TEST GILERA NEXUS 500 ie

Edytor:MariuszBurgi

Mój pierwszy kontakt z Nexusem (na żywo) miał miejsce podczas tegorocznych targów marcowych Motor Bike Show w Warszawie. Pierwsze wrażenie optyczne było bardzo pozytywne. Drugie, z bliska było już mniej entuzjastyczne, ale zacznijmy test.

Kiedy dostałem telefon, że Nexus 500 stoi gotowy do odbioru ucieszyłem się; w końcu jest to skuter, który narobił wiele hałasu. Każdy mówił, że może zdysklasować jego głównego konkurenta Yamahę T-maxa 500. Niemcy w pierwszych raportach z jazd testowych zachwycali się rewelacyjnymi osiągami, wspaniałymi właściwościami trakcyjnymi jak i wyposażeniem. To wszystko mogło sugerować, że Włochom udało się stworzyć sportowy maxi skuter bliski perfekcji, ale czy tak faktycznie się stało? Spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie w poniższym teście.

Pierwsze spojrzenie.

Co, jak co, ale włoska stylistyka rzadko jest krytykowana. Pinifarina, Bertone, nazwiska tych stylistów znane są wszystkim. Ich linie stworzone na karoseriach samochodów zawsze były powodem do dumy. Podobnie jest z Nexusem. Jego linia jest agresywna i naprawde może się podobać. Przednie podwójne lampy w kancik, lusterka jak w ścigaczu z wkomponowanymi kierunkowskazami, tylny zadupek ala ścigacz, krwisto sportowa czerwień karoserii no i duży chromowany kociołek z nakładką karbonową. To wszystko rzuca się od razu w oczy i powoduje u 90 % zapytanych osób zachwyt.

Zaglądamy z bliska na zegary i naszym oczom ukazuje się bardzo sympatyczny kokpit z wieloma extrasami ale o tym za chwilę. Wszystko razem na pierwszy rzut oka jest śliczne, ale no właśnie. Kiedy wreszcie włosi dogadają się z kimś z japońskiej konkurencji? Kiedy nastąpi fuzja typu: my będziemy zajmowali się stylizacją karoserii a wy zajmijcie się produkcją i właściwym montażem? Każdy detal w Nexusie wykonany jest z topornego plastiku. Szczeliny są nierówne a w wielu miejscach widać jak ocierający plastik o plastik powoduje wycieranie się lakieru. Pod tylnym kloszem zaraz po myjni widać krople wody. Ogólnie Włoch nie lubi myjni a już tym bardziej karchera. Zaraz po odebraniu go z salonu pojechałem na myjkę wysoko ciśnieniową i pomimo bardzo delikatnego mycia i nie kierowania z bliska na elementy karoserii literki z napisem GILERA na boku poszły w powietrze. Jakież było moje zdziwienie, kiedy przy wycieraniu go do sucha zauważyłem, że literki, które zostały, ledwo się trzymają i podczas wycierania szmatką praktycznie się urwały, ot włoski montaż. Po krótkiej zabawie wszystkie defekty wizualne uzupełniłem z japońską starannością i napis widniał jak przedtem. Żaden karcher już go nie ruszy. Wszystko to można wybaczyć pod warunkiem, że wynagrodzi nam to

Jazda

Siadamy za sterami. Pierwsze wrażenie, które odniosłem było, hmmm nietypowe. Pozycja za kierownicą jest jakaś dziwna. Nasz wzrok wybiega daleko w przód a zegary i cały pojazd pozostają pod nami. Myślę, że głównym powodem jest wysoko umieszczona kanapa, która powoduje, że niżsi kierowcy ledwo sięgają do ziemi stopami. Nie należę do najniższych osób (182 cm) a często podczas podjazdów pod światła, kiedy była tam koleina a ja stawałem na niej, ledwo sięgałem do ziemi. Myślę, że kierujący ze wzrostem 160-170 cm będzie miał trochę problemów ze stabilnością podczas postoju na światłach.

Kolejnym dużo poważniejszym problemem jest źle umiejscowiona kierownica a dokładniej mała odległość od kolan kierującego. Podczas zawracania i skręcając maksymalnie kierownicą jesteśmy zmuszeni do złożenia kolan do środka. W innym przypadku kierownica zatrzyma się na udzie i w skrajnej sytuacji narażeni jesteśmy na glebę parkingową.

Płozy gdzie kładziemy nogi są umiejscowione niezbyt trafnie. Jeśli zamarzy się nam je wyprostować będziemy w kropce. Położyć je na podwyższeniach, które są na przodzie czy też cofnąć się maksymalnie na kanapie i zostawić je na płozach. Ot taka zagadka.

Jeśli już jesteśmy przy samych płozach i trzymanych tam nogach warto nadmienić, że w okolicach przekroku znajdziemy uchylne nadmuchy ciepłego powietrza podobne do tych z Gilery Runner, jednak te w Nexusie naprawdę dają ciepło na nogi. Super dodatek na chłodne dni tym bardziej, że możemy narzekać na wiatr, ponieważ szyba mimo swojej trzy stopniowej regulacji nie daje należytej ochrony przed wiatrem. Jeśli się już umiejscowiliśmy to spróbujmy odpalić 40 konną jednostkę napędową Nexusa. Silnik, który zamocowano wahaczowo do ramy jest bliźniaczym napędem znanym z Aprili Atlantic 500, Piaggio X9 500, czy też wchodzącego na scenę maxi skuterową Malaguti Spieder Max 500. Jednostka sprawdzona i jak pokazują niemieckie testy długodystansowe dość trwała jak na Włocha. W zasadzie podczas jazdy nie wiele można mieć zastrzeżeń do silnika. Dobrze się wkręca na obroty, zbiera się już od samego „dołu”, a jedyne, co można mu zarzucić to chropowatą pracę silnika i spore wibracje przenoszone na ramę… no cóż taki jest urok jednocylindrowców. Osiągi są wystarczające, a przyspieszenie jakie udało nam się osiągnąć do setki wynosiło 7.5 sekundy. Podczas wyprzedzania w trasie rzadko kiedy słabnie a wyraźny brak mocy zauważalny jest przy prędkościach rzędu 140-150 km/h. V-max. (oczywiście licznikowy) jaki udało nam się uzyskać to 174 km/h. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że prędkość ta jest ograniczona odcięciem zapłonu przy 8500 obr.min. Powoduje to przy osiągnięciu tej prędkości obrotowej, że skuter łapie czkawkę…jakby chciał nam powiedzieć: „Ja potrafię szybciej”…

Jeśli wiemy już jakie są osiągi na prostej, równej trasie to zjedźmy na boczne dziurawe drogi z dużą ilością winkli… Niestety tu nie będzie już tak miło. Odkręcamy manetkę, skuter zrywa się do walki w zakrętach, bo w końcu takie jest jego główne założenie i… zaczynamy się składać aż tu … wrrrrrr, co jest??? Skąd ten dźwięk tarcia ??? Chwila zastanowienia… hmmm, TO CENTRALKA !! Najgorsze jest to, że w czasie jazdy z pasażerem (wcale nie najcięższym) zjawisko przycierania nóżką centralną nasila się na tyle znacznie, że po chwili zastanawiamy się czy w ogóle w łukach można się pochylać!! Ciężko nam było pojąć czy konstruktorzy tworząc uchodzącego za sportowy skuter Nexusa, nie przewidzieli tego? Nie robili jazd testowych? Poza tym warto nadmienić, że podczas jazdy po drodze nie utwardzonej każdy korzeń będzie nasz!

Dobra… „centralkę” od biedy można zdjąć, ale co nam Nexus oferuje podczas sportowej agresywnej jazdy w winklach? Jeśli będziemy jechać po równej drodze nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. Gilera jedzie wybranym torem jazdy a jej zachowanie jest prawie, że wzorowe… coś jak w motocyklu sportowym. Jeśli jednak zaczniemy wykładać się w łukach na nierównej drodze możemy liczyć się z niemiłym kołysaniem. Ogólnie Gilera nie lubi naszych dziurawych dróg . Przejazd 50 kilometrową boczną i niezbyt równą drogą powoduje silne bóle kręgosłupa, które są mocno odczuwalne a jej twarde zawieszenie, nawet na najbardziej miękkim stopniu ustawianego amortyzatora nie jest miłym doświadczeniem…Nie jest w stanie nic zrobić nawet mocno reklamowany progresywny system amortyzacji tylnego zawieszenie o nazwie Power Drive.

Niestety rzadko, kiedy udaje się stworzyć któremuś z producentów jednośladów zawieszenie, będące udanym kompromisem między bezpieczeństwem a komfortem jazdy. Jeśli jesteśmy przy jeździe nie sposób nie wspomnieć o hamulcach, które w Nexusie są rewelacyjne. Dużą zasługę za taki stan rzeczy należy przypisać firmie Bremo, które stworzyła układ hamulcowy a Gilera dodatkowo połączyła oba zaciski w lewą dźwignię. Układ hamulcowy w Nexusie jest kombinowany tzn. naciskając lewą klamkę uruchamiamy pływające, dwutłoczkowe zaciski wszystkich trzech tarcz z rozkładem siły hamowania 70 % tył i 30 % przód… acha.. warto w tym miejscu nadmienić, że na przednim kole mamy do dyspozycji dwie 260 mm tarcze, rzecz nie często spotykana w maxi skuterach.

Kokpit, wyposażenie, światła i detale.

Zegary Gilery mogą się podobać ze względu na wygląd jak i wyposażenie. Kierujący ma do dyspozycji bogato wyposażony, podświetlany na bojowy czerwony kolor zestaw wskaźników z prędkościomierzem (szkoda, ze troche za małym) , obrotomierzem, zestawem kontrolek jak i wyświetlaczem LCD, na którym znajdziemy poza temperaturą i stanem paliwa komputer. Wszystkie parametry komputera pokładowego takie jak: zasięg na paliwie w baku, średnie spalanie, średnia prędkość przejazdu, maks.uzyskana prędkość, ładowanie akumulatora zmieniane są przyciskiem obok manetki gazu. Na kierownicy znajdziemy oczywiście wszystko to, co powinno być w skuterze plus dodatkowo przełącznik świateł awaryjnych. Bardzo miłym dodatkiem jest pilot w kluczyku, który odbezpiecza zamek kanapy. Jeśli już jesteśmy przy schowku pod kanapą warto zaznaczyć, ze jest on podświetlany i wyposażony w gniazdo zapalniczki 12 V. Całość sprawia, że czujemy się w tej kategorii naprawdę dopieszczeni. Brawo… za to można bardzo polubić Nexusa.

Cały idealny obraz psują wyjątkowo mizerne światła, które nie dość, że w testowym egzemplarzu były źle ustawione to na dodatek świecą w pojedynkę… Dlaczego jedni potrafią połączyć światła szeregowo (oba reflektory palące się na raz) a włosi z uporem maniaka tworzą skutery z jednym świecącym się światłem mijania. Warto pamiętać, że światła w motocyklach to głównie bezpieczeństwo… W końcu to jak nas widać z daleka zależy od właśnie świateł mijania.

Możliwości przewozowe.

Każdy skuter nie zależnie od tego czy jest sportowcem, czy też kanapowcem kupowany jest jako środek do codziennej jazdy i nabywcy tego typu jednośladów patrzą na możliwości przewozowe. W Nexusie mamy w zasadzie jeden mały schowek pod kanapą, który mieści kask. Niestety swojego integrala wkładać musiałem do góry nogami narażając go tym samym na porysowanie, ponieważ schowek nie został wyściełany żadnym materiałem. Poza tym na kokpicie znajduje się drugi mały schoweczek, w którym można schować cienkie letnie rękawiczki. Jedynym rozsądnym wyjściem jest dokupienie opcjonalnego kufra centralnego z oferty Gilera.

Ekonomika i koszty zakupu

Gilera Nexus kosztuje w salonie cennikowo 33.000 Pln, jednak w chwili pisania tego testu ruszyła posezonowa obniżka i można teraz wyjechać z salonu nowym skuterem mając w kieszeni 29 000pln. Czy to mało czy dużo? Yamaha T-max, która niestety aktualnie wyszła z oferty na Polskę ostatnią cenę miała bliską 40.000 Pln, więc była sporo droższa. Na tym tle cena Nexusa może wydawać się OK. Do serwisu na przeglądy musimy udawać się co 5000 tyś. km.

Spalanie podawane przez komputer pokazywało podczas testu najczęściej 17-18 km z litra paliwa, co daje spalanie ok. 6.2 l/ 100 km. Nasze wyliczenia wykazały bardzo podobne liczby. Ciężko było nam zejść poniżej 6 litrów na setkę. Niestety nie jest to wynik godny pochwały jednak konkurencja w postaci T-maxa nie spala wiele mniej.

Jak będzie z utratą wartości trudno przewidzieć. Wszystko zależy od tego jak Nexus zostanie przyjęty na naszym rynku, jak będzie wyglądał serwis gwarancyjny i po gwarancyjny no i pytanie najważniejsze: jak będzie wyglądała sprawa bezusterkowości… częsta bolączka skuterów z kraju Pizzy i makaronu.

Konkluzje.

Pierwsze minuty spędzone z Nexusem nie były powalające jednak w miarę upływu czasu zaczynałem go nawet lubić. Ładna stylistyka, dobre osiągi, super hamulce, rewelacyjne wyposażenie kokpitu jak również ogrzewanie nóg w zimne dni… to zapamiętam jako główne pozytywy Nexusa. Jeśli użytkownik będzie potrafił wybaczyć mu twardą jak deska charakterystykę amortyzacji, nie najlepszą pozycję za kierownicą i małe możliwości przewozowe to odnajdzie w tym maxi skuterze super pojazd. Myślę, że znajdą się tacy ludzie a idealnym schematowym nabywcą Nexusa 500 będzie człowiek, który do tej pory jeździł Gilerą Runner 180… jest jednak pewne „ale”… zaraz po wyjechaniu Nexusem z salonu odkręcaj „centralkę” i chowaj do garażu… po co ją rysować i niszczyć nasz i tak już kiepski asfalt .

Dane techniczne:

– pojemność silnika 460 cm3
– średnica cylindra/skok tłoka – 92 mm skok tłoka 69
– silnik czterosuwowy, jednocylindrowy, czterozaworowy
– maksymalna moc silnika: 40 KM przy 8500 obr/min
– maksymalny moment: 40 Nm przy5500 obr/min
– zapłon elektroniczny ze zmiennym kątem wyprzedzenia, zintegrowany z układem wtrysku paliwa
– rozrusznik elektryczny
– zasilanie: wtrysk jednopunktowy sterowany elektronicznie
– silnik chłodzony cieczą z pompą obiegową
– Sprzęgło: odśrodkowe bezwładnościowe
– skrzynia biegów automatyczna, przekładnia pasowa z regulatorem momentu
– instalacja elektryczna: 12 V
– zawieszenie przód: hydrauliczny widelec teleskopowy , średnica 41 mm, skok 109 mm
– zwieszenie tył: progresywny system amortyzacji POWR DRIVE z amortyzatorem hydraulicznym i możliwością regulacji sztywności i wysokości zawieszenia w 7 położeniach
system hamulcowy zintegrowany, lewa dźwignia działa jednocześnie na tarczę koła tylnego i prawą tarczę koła przedniego, prawa dźwignia działa na przednią, lewą tarczę
przedni hamulec hydrauliczny, dwie tarcze 260 mm z pływającymi zaciskami hamulcowymi Brembo Serie Oro z dwoma tłoczkami
– tylni hamulec hydrauliczny tarczowy 240 mm z pływającym zaciskiem Brembo Serie Oro
obręcze kół przód./tył: stop aluminium 3,5×15″ /4,5×14″
– przednia opona bezdętkowa 120/70-15″
– tylna opona bezdętkowa 160/60-14″
– długość: 2090 mm
– szerokość: 765 mm
– wysokość siedzenia: 780 mm
– masa własna pojazdu: 195 kg
– pojemność zbiornika paliwa: 15 l
– maks. prędkość: 160 km/h , licznikowe 174 km/h
– zużycie paliwa wg normy ECE 40: 18 km/l

Skuter do testów użyczyła firma Euro Moto Trade sp.z o.o oficjalny importer Piaggio, Gilera, Vespa.

Tekst i foto MariuszBurgi