Test Burgmana 400 K7

Edytor:MariuszBurgi

 

[Rozmiar: 40967 bajtów]

Pierwszy An 400 K1 pojawił się w salonach Suzuki na wiosnę 1999 roku. Skuter wzbudzał wtedy ogromne zainteresowanie wśród potencjalnych nabywców z racji dużej mocy oraz budzącej respekt pojemności silnika, niespotykanej do tej pory nawet w dużych skuterach. Pod koniec 2000 roku firma Suzuki prezentuje poprawiony restyling modelu 400 z charakterystycznym tyłem „ala Mercedes” o oznaczeniu K2.
Dwa lata później na targach w Mediolanie światło dzienne odnajduje kolejne wcielenie „średniaka” z rodziny Burgmanów (na rynku jest już An 650) model K3. Posiada on nową, zmienioną karoserie, nowe zegary, znacznie powiększoną pojemność schowków a sam silnik mimo, że nie zmieniony od 1999 roku to doposażony zostaje we wtryskowy układ zasilania oraz katalizator. Model ten produkowany jest przez kolejne 3 lata. Aktualny model K7 po raz pierwszy został zaprezentowany na zeszłorocznych, jesiennych targach w Mediolanie a jego premiera odbyła się z tzw. „wielką pompą”. Powstała nawet oddzielna witryna internetowa prezentująca nowego Suzuki Burgmana 400 K7… To tyle historii i słów wstępu a teraz skupmy się na konkretach.

 

Stylistyka to mocna strona nowego K7…

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

…bo trzeba być wyjątkowym malkontentem aby naszą gwiazdę testu nazwać brzydką. Zadziorny nos, podwójne reflektory przechodzące w kierunkowskazy, przednia czasza opadająca łagodnie na błotnik w połączeniu z tylnymi lampami z efektem „clear look” mogą się podobać. Trochę dziwi upór projektantów jeśli idzie o chromowane lusterka, które nie zostały zmienione od modelu K1. Gdyby nie chromowana nakładka tłumika trudno by było znaleźć uzasadnienie montażu wspomnianych błyszczących luster.
Ciężko nie zauważyć bardzo ładnych zegarów podświetlanych bursztynową łuną z wyświetlaczem LCD oraz, obiektywnie oceniając, dobrej jakości plastików. Żadnych nierównych szczelin, trzasków przy naciskaniu łączeń czy odpadających emblematów podczas mycia karcherem. Kanapa pokryta jest bardzo dobrym jakościowo materiałem, kontrolery przy kierownicy działają z należytą dokładnością (czyt. lekko) a zdecydowana większość detali odznacza się wysoką jakością. Jedynym akcentem, pewnego rodzaju zaniedbania ujawniła podczas testu. Nóżka boczna oraz amortyzator kanapy przy przebiegu 1500 km wykazywały ślady rudawego nalotu. Gdyby nie ten fakt trudno by było przyczepić się do jakości wykonania… No i żeby była jasność… Suzuki montuje swojego Burgmana 400 K7 w Japonii a w dzisiejszych czasach, kiedy coraz częściej motocykle produkuje się w Hiszpanii czy Francji fakt ten wart jest wyraźnej wzmianki.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Zanim ruszymy zapakujmy się…

…a tutaj naprawdę nie ma wstydu. Przekręcamy kluczyk w stacyjce by dostać się do głównego przedziału bagażowego a tam aż 62 litry w równomiernej i łatwo pakowalnej kubaturze. W praktyce mieszczą się tam dowolnie ułożone dwa kaski integralne i jeszcze sporo więcej po bokach oraz nad nimi, tak więc upychalność pod kanapą nie musi się wiązać z naszą kreatywnością. Jakby nie włożyć kanapa i tak się zamknie. Dodając do tego świetnie pomyślane podświetlenie schowka montowane w dolnej części siedziska (podobnie jak w An 650 oraz An 400 K3- K6), które bardzo dobrze oświetla przedział bagażowy.. a do tego sprytnie pomyślane dwa małe schowki w bocznych ściankach (w jednym znajduje się zestaw kluczy). mmhhh… nasza radość sięga zenitu. Jest to wyraźny wzór godny naśladowania dla innych producentów dużych skuterów.
Główny, zamykany na klucz, schowek w kokpicie pomieści bez problemów kondoma przeciwdeszczowego, rękawiczki i jeszcze trochę. Przedmioty szybkiego dostępu typu portfel, pilot od bramy czy telefon komórkowy włożymy do jednego z dwóch schowków górnych z otwieranymi i rozsuwanymi na boki klapkami. Jeśli do tego wszystkiego doposażymy naszego Burgmana w opcjonalny top case to jazda turystyczna we dwoje nie będzie stanowiła najmniejszego problemu- wszystko się pomieści.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Spakowany? Przekręcamy kluczyk i…

…oczom naszym ukazuje się „check” ślicznych zegarów, które są wyposażone w dwa tripy, wskaźnik temperatury zewnętrznej zamienny z wartością spalania, prędkościomierz, obrotomierz plus cały zestaw kontrolek. Po chwili serce średniego Burgera zaczyna miarowo mruczeć na wolnych obrotach. Pierwsze co zauważyłem podczas testu to, że silnik tak naprawdę brzmi bardzo podobnie do tego z modeli K1- K6, czyli trochę hałaśliwie na wysokich obrotach i z wyraźnymi oznakami trzęsącej się galarety, zwanymi potocznie wibracjami w zakresie dolnych. Wprawdzie mamy zwiększoną pojemność do 399 ccm. (poprzednio 385 ccm.), dwa wałki rozrządu DOHC (poprzednio SOHC) oraz wyższy moment obrotowy wynoszący 36.3 Nm przy 5800 obr./min. (poprzednio 32 Nm przy 6000 obr./min.) jednak te wszystkie parametry, mimo trochę większej masy własnej skutera wynoszącej 199 kg (poprzednik 194 kg) nie przekładają się na wyraźną poprawę osiągów… tzn. nie to żebym narzekał na V- Max, bo ten nie dał powodów do narzekań. Bez najmniejszych problemów osiągniemy licznikowe 160 km/h (faktyczne 145 km/h- patrz pomiary GPS), jednak sam start od 0- 50 km/h mocno rozczarowuje. Powód? Ślizgające się sprzęgło, które „załącza” napęd z efektywnością flegmatyka na emeryturze. Przy doładowaniu pasażerem i bagażami sytuacja staje się dramatem a sprawna 125- tka podczas sprintu między światłami w miejskim gąszczu będzie się z nami bawić, że o 250- tce nie wspomnę. Problem pogłębia się po dłuższej jeździe, kiedy sprzęgło dostaje temperatury a w czasie jazd testowych przy przebiegu 1300 km pojawiły się podczas ruszania nieprzyjemne szarpnięcia połączone z doznaniami węchowymi, bowiem sprzęgło momentami wykazywało tendencje do przypalania się. Sytuacja w czasie jazd za miastem znacząco ulega poprawie, kiedy przyspieszenia w zakresie 60- 120 km/h dają więcej wiary w ten silnik, który ciągnie do przodu jak na czterysetkę przystało (patrz wyniki pomiarów).
Reasumując… czekamy na poprawienie sprzęgła przez Suzuki lub sugerujemy aktualnym użytkownikom zakup Maxi Fly Clutch' a od Mallosiego (dostępne w/g zapewnień producenta z Włoch od czerwca 2007). Pytanie tylko czy wydając 25.900 PLN na fabrycznie nowy maxi skuter właściciel powinien być zmuszany do bądź co bądź, poważnej ingerencji w silnik?

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Śmigam żwawo po serpentynach…

…składam się w winkle i zauważam, że Suzuki poprawiło jedno z największych wad poprzednich modeli, czyli tendencje do przycierania centralką. Samo zachowanie w łukach także nie daje powodów do narzekań a obrany tor jazdy rzadko zmienia amplitudę. Jedno co martwi to dość silna podatność na wężykowanie przy prędkościach powyżej 140 km/h, która może nie jest wyjątkowo niebezpieczna jednak mało wprawnego kierowcę może przyprawić o chwile grozy. Ciekawostką jest fakt, że owa tendencja zanika przy jeździe z pasażerem.
Jeśli jesteśmy przy jeździe w trasie warto wspomnieć o fabrycznej szybie, która daje należytą ochronę (także w deszczu) i ciszę w kasku kierowcy. Jej jakość wykonania także nie budzi zastrzeżeń a sam kształt rozszerzający się ku górze wyróżnia ją wśród innych szyb montowanych w konkurencyjnych modelach maxi skuterów. W mieście nowy K7 nie jest mistrzem mobilności. Dość szeroko rozstawione lusterka zapewniają bardzo dobrą widoczność dzięki długim wysięgnikom, jednak ma to swoją wadę w czasie przeciskania się w korkach między samochodami. Tu gdzie Burgman 400 nie przejedzie taki UH 200 wślizgnie się bez trudu… no ale przeznaczenie obu pojazdów jest jakby różne. Dużo większym problemem są, wspomniane już wcześniej, problemy ze startem a akurat ta cecha jest bardzo pożądana w miejskim gąszczu. Tutaj także mniejszy brat, czyli Uh' atek 200 oferuje lepsze wyniki.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Na wyraźną pochwałę zasługują hamulce testowanego Burgmana 400, które uległy wyraźnej poprawie w stosunku do modelu poprzedniego. Głównym czynnikiem są tutaj dwie tarcze na przednim kole (poprzednio jedna) o średnicy 260 mm, które w połączeniu z pojedynczą 210 mm z tyłu oraz systemem kombinowanego układu hamowania dają bardzo dobre efekty opóźnień. Co ważne, siła nacisku na klamki hamulca nie wymaga umiejętności kulturysty a dozowanie jest łatwo wyczuwalne. Światła… te w An 400 K7 są bardzo dobre, co dało się zauważyć podczas nocnych wojaży. Kiedy słup świateł mijania sobie nie radził doświetlenie drogowymi oznaczało „…i stała się jasność”, jednak zupełnie niezrozumiałe jest dlaczego Suzuki zrezygnowało z dwóch świecących się reflektorów, jak to miało miejsce u poprzednika oraz aktualnie produkowanego An 650 K7 czy UH 200 K7. Na osłodę napiszę, że ów problem dotyczy wielu modeli innych producentów i trudno zrozumieć dlaczego jesteśmy zmuszani do wysłuchiwania od przechodniów na ulicy: „proszę Pana, jedno światło się nie świeci!”. Przecież w K3- K6 było tak fajnie.
W poprzedniku montowane były oba koła o średnicy 13 cali. W K7 mamy 13′ tkę z tyłu natomiast w przednim widelcu „siedzi” 14′ tka. W czasie jazdy po dziurach daje się odczuć, że przednie zawieszenie jest dopracowane, żadnego nurkowania czy nieprzyjemnych uderzeń w kierownicę. Z tyłem nie jest już tak kolorowo a wysoka masa tej części karoserii nie zawsze dobrze sobie radzi w naszych realiach drogowych. Podczas przejeżdżania po poprzecznych nierównościach odczujemy czasem wyraźne uderzenia w kręgosłup oparciem siedziska. Właśnie, jeśli jesteśmy przy tej części ciała to skupmy się na…

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

…pozycji kierowcy i pasażera.

Kanapa w skuterze „kanapowym”, bo do takich zaliczamy An 400, powinna być wygodna i taka też jest w An 400 K7. Problemy z naszymi „czterema literami” pojawiają się dopiero przy dłuższych dystansach. Odległość rąk od kierownicy oraz nóg od podparcia możemy regulować poprzez ruchome oparcie dla kierowcy, trudno jednak zrozumieć dlaczego Suzuki zrezygnowało z fabrycznego sisi bara pasażera, które dostępne było we wszystkich poprzednich modelach Burgmana 400 SERYJNIE. Oczywiście problem ten można rozwiązać zamawiając opcjonalne oparcie dla pasażera, jednak kosztuje ono ok. 700 pln. extra!
Sama pozycja za kierownicą przypadnie do gustu osobom, które lubią wyciągnięte daleko do przodu nogi, co jest nie bez znaczenia podczas turystyki dalekodystansowej.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Ekonomika, cena zakupu, serwisowanie, wyposażenie.

Co by nie mówić o silniku mało pochlebnego to należy go pochwalić za ekonomikę. Przebieg ponad 1900 km w teście zamknął się średnią 4.3 l/ 100 km. a warto zauważyć, że pojazd nie był traktowany w sposób wyjątkowo łagodny. Trasa z plecaczkiem, z prędkościami rzędu 140- 150 km/h, miasto z dużym natężeniu ruchu. Tak naprawdę nie odnotowaliśmy spalania większego niż 4.6l na setkę a najniższe uzyskane przy spokojnej jeździe dało wynik równe 4 litry/ 100 km. Cena zakupu testowanego maxi skutera jest w pełni porównywalna z jedynym konkurentem w naszym kraju, czyli Yamahą Majesty 400 i wynosi 25.900 PLN.
Pierwszy serwis wykonujemy standardowo po 1000 km. a kolejne po 6000, 12000 itd. Poza wspomnianym wcześniej brakiem oparcia dla pasażera Burgi 400 K7 nie ma się czego wstydzić. Mamy tutaj bogato wyposażone zegary, które posiadają wskaźnik temperatury zewnętrznej zamienny z ilością spalanego paliwa, obrotomierz, zegarek, wskaźniki paliwa i temperatury cieczy, programowalną informacje o intervalach oraz pełny zestaw kontrolek. Suzuki nie zapomniało o hamulcu ręcznym, tak bardzo potrzebnym podczas parkowania na wzniesieniach. Mamy także fabryczny immobiliser, gniazdko 12V w schowku, dwie tarcze hamulcowe oraz przydatne w nocy podświetlenie schowka pod przepastną kanapą.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Konkluzje.

Burgman 400 K7 to pojazd przeznaczony raczej na trasę choć oczywiście w mieście także sobie poradzi, jednak wtedy kierowca nie może wymagać od 400- setki sprintu „sportowca”. Chcąc być w pełni obiektywnym muszę napisać, że sam silnik a w zasadzie jego sprzęgło trochę nas rozczarowało. Pojazdowi brakuje dynamiki w dolnym zakresie obrotów a wyraźny ciąg 34 konnego silnika odczuwalny jest dopiero wtedy gdy wskazówka obrotomierza sięgnie poziomu 5500 obr/min. a na prędkościomierzu mamy 50 km/h. Do tego momentu napęd „myśli”.
Czasy się zmieniają, klient staje się coraz bardziej wybredny a konkurencja nie śpi narzucając wysokie standardy. W 1999 roku, kiedy pojawił się pierwszy 400 K1 każdy wpadał w zachwyt nad tak dużą pojemnością w skuterze i nikt nie pomyślał nad słowami krytyki… ale minęło 8 lat, na arenie maxi pojawiły się inne modele a szlachectwo rodziny „Burgmanów” powinno zobowiązywać do „perfekcji”.
Z drugiej strony nowy K7 400 ma sporą listę zalet i czuć, że w wielu kwestiach został dopracowany. Jest mega pakowny, ma rewelacyjne hamulce, dzięki dobrze dobranej wysokości szyby idealnie nadaje się do turystyki dalekodystansowej, w trasie odznacza się wystarczającymi osiągami i co ważne, nie okupionymi wysokim spalaniem. Dla wielu wrażliwych na piękno osób ważne będą kształty karoserii a tutaj Suzuki Burgman 400 K7 reprezentuje wysoki poziom…

Filmik prezentujący start Burgmana AN400K7 od 0 do 160km/h
Kliknij żeby powiększyć
Dane techniczne:
Silnik: Czterosuwowy, jednocylindrowy, czterozaworowy, chłodzony cieczą, DOHC.
Średnica i skok tłoka: 81. 0 mm X 77. 6 mm
Stopień sprężania: 11. 5: 1
Pojemność skokowa: 400 ccm
Zasilanie: Wtrysk paliwa 38 mm.
Ilość oleju w silniku: 1. 5 l.
Rozrusznik: Elektryczny
Przeniesienie napędu: Pasek V- Belt
Zawieszenie przód: 41 mm teleskopy, sprężyny z olejowym tłumieniem
Zawieszenie tył: Amortyzator ze sprężyną, gazowo olejowy z siedmio stopniową siłą tłumienia.
Koło przód: Aluminowa felga 14 calowa z ogumieniem 120/80- 14 MC 58S, Tubeless
Koło tył: Aluminiowa felga 13 calowa z ogumieniem 150/70- 13 MC 64S, Tubeless
Zbiornik paliwa: 14 litrów
Długość: 2. 265 mm
Szerokość: 760 mm.
Wysokość: 1400 mm.
Wysokość na podnóżkach: 1590 mm.
Prześwit: 120 mm.
Wysokość siedzenia: 710 mm.
Masa pojazdu w stanie suchym: 197 kg.
Prędkość maksymalna (zegary): 160 km/h
Prędkość maksymalna w/g GPS: 146 km/h
Przyspieszenie od 0- 100 km/h (w/g zegarów): 12.31 sek.
Przyspieszenie od 60- 120 km/h (w/g zegarów): 11.13 sek.
Przyspieszenie od 0- 140 km/h (w/g zegarów): 23.26 sek
Błąd wskazań prędkościomierz vs GPS: 100 km/h= 90.2 km/h GPS
160 km/h= 144 km/h GPS
Zużycie paliwa min.: 4 l/100 km
Zużycie paliwa maks: 4.6l/100 km
Serwis: Co 6000 km
Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów

Tekst i foto:
MariuszBurgi
Copyright: Burgmania

Pojazd do testów użyczył Suzuki Motor Poland www.suzuki-moto.pl