Potrójny test Kymco Xciting 400i

Jeszcze w 2000 roku marki Kymco nikt w Europie nie brał za poważnego konkurenta dla japońskich potentatów. W 2005 roku Kwang Yang rozpoczął swoją ofensywę w dziedzinie maxi ze sportowym zacięciem. Xciting 500 MY2005 oferował wiele dobrego przy rozsądnej cenie. Producent jednak dość szybko wprowadzał „upgrad’y” a pod koniec 2010 roku pojawił się mocny lifting pierwszej generacji o oznaczeniu 500Ri.

Mamy rok 2013 a wraz z nim nadchodzi nowy Xciting 400i drugiej generacji, co może sugerować, że będzie to skuter słabszy od poprzednika deklarującego większą moc i pojemność… nic bardziej mylnego.

Wygląd



AX: XC400i to skuter na pierwszy rzut oka posiadający dynamiczne kształty z ostrymi krawędziami, krótką szybą mówiący jedno – mam sportowe zacięcie. Mnie przekonał bo zarówno kształty lamp, kokpitu, lusterek, wydechu – obiecuje sportowe zacięcie. Ledowe lampy z przodu i z tyłu wyglądają nowocześnie ale nie futurystycznie, lusterka nie tylko ładnie wyglądają ale są też bardzo funkcjonalne, kokpit bez zbędnych udziwnień powoduje że wsiadamy na skuter i czujemy się na nim jak byśmy jeździli nim od lat. Dwie tarcze z przodu i z tyłu budzą zaufanie i obietnicę dobrego hamowania, po podniesieniu siedzenia bagażnik oświetlany ledową lampką dającą wystarczające światło żeby po ciemku odszukać rzeczy którą potrzebujemy zabrać. O gustach jednak się nie dyskutuje bo każdy ma swoje pojęcie piękna, mnie bardziej przekonują właściwości jezdne, bo jadąc skuterem i tak go nie widzę więc wole przejść do części która bardziej mnie interesuje, czyli jak radzi sobie xc400i na drodze a wg mnie – świetnie sobie radzi.  

MB: Spójrzcie na nowego Xcitinga a później na Downtowna… podobne? To nie przypadek. W projekt karoserii XC włączył się włoski designer Massimo Zaniboni, ten sam który „rysował” ostre linie DT. Podwójny przedni reflektor i tylna lampa w technologii LED plus grą łączeń elementów karoserii „black & white” to strzał w 10’ tkę. Podczas testów nie spotkałem się z negatywną oceną nowego design’, choć czasem skuter był mylony z DT, szczególnie oceniając przednią owiewkę. Osobiście oceniam styl XC za atrakcyjny i oryginalny… a to nie zawsze idzie w parze.

W poprzedniku osłona napędu była jakby nieproporcjonalna do całości, co często było krytykowane przez detalistów. Teraz osłona ma filigranowe kształty a dodatkowy czarny plastik z połyskiem dodaje uroku całości. Stając z drugiej strony i patrząc na tłumik, a w zasadzie na jego osłony mamy podobne, pozytywne odczucia. Tłumik, co prawda jest mocno obudowany, co będzie z pewnością problematyczne podczas nawet drobnej obcierki ale stylistycznie zgrywa się ze stylem karoserii. Całości dopełniają ciekawe optycznie lusterka, których konstrukcja szkieł jest bliźniacza z tymi w nowym Burgmanie 650 L3. Ciekawe kto od kogo skopiował patent.

Na szczególną pochwałę zasługuje tylna lampa…słowa to za mało, spójrzcie na fotki.

Ostatnim smaczkiem jest przedni błotnik, który w mojej ocenie budzi skojarzenia z nowym T-maxem… ale to dobrze.

Reasumując w kwestii optyki… Wielki brawa dla włoskiego designera!

SW: Podobnie, jak przedmówcom – skuter optycznie bardzo mi się podoba. Lekka bryła, niektóre elementy wręcz ażurowe – zupełnie nowa jakość w porównaniu do MyRoada lub Xcitinga 500. Na pierwszy rzut oka widać, że inżynierowie Kymco odwalili kawał dobrej roboty odciążając skuter. Świetnym rozwiązaniem jest tylne światło – kilka poziomych czerwonych linii zwraca uwagę. Trzeba przyznać, że Kymco wybija się świetnym wzornictwem – szczególnie tylnych lamp, co chwaliliśmy przy okazji testu MyRoada. Xciting 400i jest stylistycznie bliżej Downtowna niż swoich poprzedników, co wyszło mu na dobre. W białym malowaniu wygląda bardzo atrakcyjnie i drapieżnie, jest przy tym bardzo praktyczny.

 

Szyba i kokpit

AX: Zacznijmy od szyby – bo ona w zasadzie nie istnieje – pełni funkcję atrapy – dosyć ładnej i zgrabnie wkomponowanej w linie skutera jednak nazwanie jej szybą jest co najmniej nie na miejscu. Podczas jazdy pod wiatr powyżej 120 km/h miałem wrażenie że matka natura chce oderwać moją głowę wraz z kaskiem, jadąc z prędkościami maksymalnymi jest to zupełnie nieakceptowalne i powoduje zmęczenie prowadzącego. Zwalniając do 100 km/h autentycznie czułem że kask opadał – oczywiście jest na to sposób – można założyć wyższą szybę i jestem pewien że kupując ten skuter był by to mój pierwszy zakup, zwłaszcza że po mieście uwielbiam jeździć w kasku typu jet a w przypadku tego skutera nie jest to możliwe, bo struga powietrza jaką odchyla „szyba” centralnie uderza w usta, więc zgrzytanie zębami i zgarnianie wszelkiego robactwa mamy gwarantowane.    

Kokpit znajdziemy na nim wszystkie informacje jakie powinniśmy widzieć w czasie jazdy, elektroniczny prędkościomierz prawie w każdych warunkach spełnia swoją rolę, prawie – bo kiedy słońce jest wysoko i mamy je za plecami bywały momenty że nie widziałem z jaką prędkością się poruszam, a czasem ta informacja nam się przydaje, w innych warunkach widoczność tego parametru nie budzi zastrzeżeń a w nocy wręcz odpręża widok niebieskiego ekranu, który nie razi zbyt intensywnym światłem. Co ciekawe prędkościomierz pokazuje również prędkość kiedy pchamy skuter do tyłu, mi udało się osiągnąć 4 km/h. Wskaźnik paliwa można powiedzieć jest dwu funkcyjny, najpierw zaczyna migać nam ostatnia kreska a po kilku kilometrach zapala się kontrolka rezerwy i wtedy musimy rozpaczliwie szukać stacji benzynowej bo świecąca kontrolka w kolorze pomarańczowym oznacza że został nam litr paliwa w baku. Osobiście bardzo podoba mi się takie rozwiązanie dualizmu wskazania poziomu paliwa. Tak naprawdę znalazłem tylko dwie rzeczy do których mogę się przyczepić, przełącznik świateł awaryjnych znajduje się w mało wygodnym miejscu jeśli chce się w czasie jazdy podziękować mignięciem światłami awaryjnymi, kolejna rzecz która wyjątkowo mnie irytowała to zmiana wyświetlania licznika głównego na licznik dzienny, trzeba wcisnąć przycisk i czekać aż się zmieni, nie rozumiem dlaczego nie można zrobić tak aby zmiana następowała natychmiast po wciśnięciu klawisza ADJ. Jako ciekawostkę należy potraktować możliwość zmiany prędkościomierza poprzez wciśniecie klawisza MODE z danych wyświetlanych w kilometrach na godzinę / na mile na godzinę, oraz dystans pokonany zamiast w kilometrach to w milach. Miłym dodatkiem jest, kiedy podłączymy telefon do ładowarki na kokpicie zapali nam się ikonka telefonu co ma sens gdyż schowek w którym go ładujemy nie jest zamykany i po zakończeniu jazdy fajnie jest pamiętać o zabraniu telefonu.

MB: Brak przedniej szyby nie jest przypadkiem. Skuter dedykowany jest głownie do jazd miejskich a dodatkowo jego sportowy charakter mocno ucierpiałby gdyby trzeba było wkomponować w pojazd wysoką czy nawet średnią szybę. Czarny deflektor, który mamy seryjnie zamontowany w nowym XC oczywiście nie daje dostatecznej ochrony ale w minimalnym stopniu rozbija strugę wiatru uderzającą w kierowcę. Przy prędkościach rzędu 100 km/h jest akceptowalnie, powyżej tej prędkości musimy nastawić się na walkę z wiatrem, co fanom turystyki maxi skuterowej z pewnością nie przypadnie do gustu. Oczywiście w razie potrzeby można zamontować szybę akcesoryjną i problem przestanie istnieć.

Zegary (zgaszone) pod względem optyki w mojej ocenie nie do końca nadążają za bardzo udaną stylistyką karoserii. Tutaj jakby czegoś zabrakło. Pod względem ergonomii i czytelności nie mam zastrzeżeń. Kontrolki są rozmieszczone logicznie, prędkościomierz „na digitalu” i analogowy obrotomierz łatwo dostrzegalny po krótkim spojrzeniu. Warty wzmianki jest dobrze wyskalowany wskaźnik paliwa z dwustopniową informacją o braku paliwa i możliwość przełączenia się z km/h na mph. Dyskusyjna jest za to, podobnie jak większym bracie MyRoad’dzie, obsługa liczników dziennych. Po co trzymać dłużej przycisk ADJ? Nie wystarczyłoby wcisnąć go na krótko?

Sam kokpit może się podobać. Pierwszym powodem do zachwytu jest jakość użytych materiałów oraz spasowanie elementów składowych. Dodatkowo nasze oczy cieszy srebrny plastik okalający stacyjkę, idealnie komponujący się z całością.

Siedząc za kierownicą po naszej lewej stronie mamy ciekawostkę raczej niespotykaną w maxi skuterach, która przypadnie do gustu użytkownikom lubiącym mieć pełną kontrolę na stroną techniczną pojazdu, mowa o tzw. „lipku” kontrolny poziomu cieczy chłodzącej.

Poniżej znajduje się mały schowek na rękawiczki czy inne drobne przedmioty. Po prawej stronie kokpitu znajduje się dźwignia hamulca awaryjnego, która jest łatwo dostępna.

Kontrolery pod względem dostępności oferują standard znany z innych modeli maxi. Jedynym wyjątkiem jest klawisz świateł awaryjnych do którego trzeba się przyzwyczaić.

SW: Szyba – niewiele da się napisać o tym elemencie – gdyż praktycznie nie istnieje. Od prędkości ok. 120km/h pęd powietrza próbuje urwać głowę i nie chroni nas przed tym niewielki, zabarwiony na czarno element z przodu Xcitinga 400i. Zgadzam się z Artixem: zakup wyższej szyby to pierwsza rzecz, jaką powinien zrobić jego właściciel, właściwie powinna być ona dodawana standardowo. Standardowa szyba nadaje się jedynie do jazdy w mieście i z niezbyt wysokimi prędkościami. W tym kontekście opis ze strony Kymco.pl „o ponadprzeciętny komfort dba idealnie wyprofilowana przednia szyba, wzorowo chroniąca przed wiatrem” brzmi jak żart.

Kokpit Xcitinga wydaje się nudny – do momentu przekręcenia stacyjki. Bardzo efektowne podświetlenie na niebiesko i świetna czytelność – nie mam żadnych powodów, aby przyczepić się do czegokolwiek. Duży cyfrowy prędkościomierz, widoczny zarówno w nocy jak i dzień, klasyczny obrotomierz i dobrze widoczny zegar oraz wskaźnik paliwa – pozostaje jedynie chwalić. Brakuje mi tylko termometru, gadżetu bardzo przydatnego każdemu motocykliście.

Kokpit posiada dodatkowo pewną funkcję, którą pokochamy albo znienawidzimy – efekt dźwiękowy kierunkowskazów. Bardzo głośne cykanie przypomina nam o włączonych kierunkach – osobiście oceniam to jako plus. Odgłos jest na tyle głośny, że słychać go w promieniu kilku metrów od skutera.

Pozostała część kokpitu to niewielki schowek z gniazdkiem do ładowania telefonu. Po prawej stronie znajduje się dźwignia hamulca postojowego – działa i wygląda dużo lepiej niż w MyRoadzie, jest też łatwiej dostępna.

Schowki



AX: Do dyspozycji mamy dwa schowki, pod siedzeniem gdzie bez problemu wchodzi pełnowymiarowy integral plus jeszcze trochę przydatnych rzeczy ale wielkością schowek „nie powala”, choć jest bardzo funkcjonalnie oświetlony ledem. Z przodu mamy do dyspozycji maleńki schowek na … no właśnie na co, rękawiczki, telefon bo w nim znajduję się gniazdo 12V, no ale dobrze że mimo wszystko jest, bo na coś może się przydać. Centralny schowek otwierany ze stacyjki w bardzo wygodny sposób w moim przypadku mieścił plecak, „kondom” przeciwdeszczowy, zapasowe rękawiczki a po skończonej jeździe kask integralny i zawsze jeszcze trochę miejsca było. Do podręcznych rzeczy na miasto jest wystarczający, gdybym jednak miał nim jechać na wakacyjną wyprawę zapewne bardziej bym marudził nad jego wielkością i pojemnością ale na miasto w zupełności wystarczy.

 

MB: Schowek pod kanapą oferuje podobną przestrzeń do T-max’a 500. O schowaniu dwóch kasków możemy pomarzyć… ale każdy integral + sporo gratów zmieścimy weń bez problemów. Aby dostać się do schowka musimy użyć odpowiedniej kombinacji klucza w stacyjce… ale tu ciekawostka- kanapa zamocowana na dwóch amortyzatorach podniesie się samoczynnie! Bardzo przydatny, praktyczny gadżet. Kolejną praktyczną ciekawostką jest czujnik zbliżeniowy włączający i wyłączający oświetlenie schowka. Jeśli nawet nie domkniemy kanapy świecąca się lampka nie rozładuje nam akumulatora. Mała rzecz a cieszy.

SW: Schowek w kokpicie ma dwie zalety: jest i ma gniazdo ładowania. Otwiera się w dół w sposób mało elegancki i wygodny, jednakże to standard w skuterach – rzadko zdarza się chwalić schowki w kokpicie. Schowek pod kanapą jest również dość standardowy: wchodzi kask szczękowy i parę gratów. Oświetlenie schowka stanowi dioda LED i wywiązuje się z tego zadania całkiem dobrze. Bardzo dobrze działa system otwierania kanapy: dwa siłowniki podnoszą kanapę do góry, bardzo wygodne i fajne rozwiązanie (trzeba tylko pamiętać, żeby nie położyć np. telefonu na kanapie przed jej otwarciem). Brakuje mi tylko jednego patentu znanego np. z T-maxa: filcowej wkładki dzięki której możemy szybko usunąć drobne śmieci ze schowka i która amortyzuje przedmioty przewożone w schowku.

Kanapa i pozycja za kierownicą



AX: Do kanapy nie mogę się przyczepić bo wg mnie jest idealna, nie za twarda, nie za miękka idealne podparcie lędźwiowe – jednym słowem wygodna. Pozycja za kierownicą – nogi dosyć dobrze ułożone nie powodowały żadnego dyskomfortu, co prawda płozy do wyciągnięcia mogły by być dłuższe żeby bardziej rozprostować nogi ale to już moja mała fanaberia, że wybrzydzam bo nie ma się specjalnie do czego przyczepić, jednak górna część ciała – czytaj ręce – nie miały już tak słodko – nie wiem czy to za sprawą szyby, a w zasadzie jej braku ale czułem się jak na górskim rowerze – wisiałem na rękach co w mieście nie było uciążliwe, ale w trasie niestety powodowało duży dyskomfort, choć wiele można zrzucić na brak szyby i sam jestem ciekawy czy moje odczucia by mocno się zmieniły gdybym był schowany za szybą. Kanapa jest też dosyć wysoko umieszczona więc mówiąc kolokwialnie „nóżki mi się śmajtały” ale dzięki niewielkiej wadze skutera i jego świetnemu wyważeniu nie było to w żaden sposób uciążliwe.  

 

MB: Pozycja na XC 400 jest dość specyficzna i nie mająca nic wspólnego ze skuterami stricte turystycznymi… ale chyba takie było założenie. W czasie jazdy ręce mamy dość mocno wyciągnięte a nogi lepiej jeśli są… długie. Kierowcy o wzroście 160 cm mogą czuć pewien dyskomfort… za to dryblasy nie powinni narzekać. Ja przy wzroście 182 cm czułem się idealnie.

Sama kanapa nie powoduje zjawiska zjeżdżania, które znamy z MyRoad’a a jej twardość nie daje powodów do narzekań.

SW: Przesiadając się z T-maxa na Xcitinga niestety od razu zauważyłem, że gdzieś zniknęło ok. 10-15 cm pomiędzy zadupkiem kanapy a kierownicą. Dla osób o długich kończynach lub bardzo wysokich (185+ cm) będzie zbyt mało miejsca. Nie mogę natomiast narzekać na kanapę, jej kształt, wygodę lub twardość. Jest bardzo dobrze wykonana i wygodna, nie ma (o czym pisał Mariusz) uciążliwego efektu zsuwania się w czasie jazdy, który był bardzo irytujący w MyRoadzie. Dużym plusem jest konstrukcja podestów: można (jeśli ma się odpowiednio nieduży wzrost oczywiście) wyciągnąć nogi do przodu opierając je pod kątem, co na pewno przydaje się przy dłuższych jazdach – rzecz nie do pomyślenia w takim np. Downtownie. Podsumowując: kanapa dobra, miejsca ciut za mało. Jeśli jesteś wysoki lub długonogi – koniecznie sprawdź, czy się zmieścisz.

Kierownica i lusterka

AX: Lusterka są tak skonstruowane, mimo że ładnie się prezentują i ciekawie komponują się z linią skutera to są jeszcze bardzo funkcjonalne i co najważniejsze ciężko znaleźć auto z którymi będą kolidowały. Zamocowane są na takiej wysokości, że nie będziemy mieli żadnych problemów z przeciskaniem się, regulacja i widoczność w nich jest wręcz wzorowa i godna naśladowania, a co najważniejsze, przy żadnej prędkości nie przechodzą na nie drgania powodujące rozmycie obrazu. 

Kierownica, to chyba już „stara świecka tradycja” w Kymco że obarczona jest ciężarkami dosyć  sporych rozmiarów, co w żaden sposób nie przeszkadza ani nie zaburza ładnej stylistyki skutera, dzięki temu wyważenie skutera jest wręcz genialne i możemy bez obawy puścić kierownicę w czasie jazdy bez żadnego strachu że skuter nagle wykona gwałtowny skręt lub przy większych prędkościach nie odczujemy najmniejszego objawu tzw. Shimmy. Wyważeniem skutera naprawdę można się zachwycać.

MB: W tym rozdziale testu mam bardzo podobne odczucia do Artixa. Faktycznie lusterka mają idealne, nie kolidujące umiejscowienie a obraz w nich jest zawsze stabilny. Jedyne, o czym warto wspomnieć to potrzeba przyzwyczajenia się do ich stosunkowo bliskiej odległości od kierowcy… a co za tym idzie konieczności wykonania minimalnego ruchu głową aby zobaczyć co się dzieje za nami. Lusterka umiejscowione na owiewkach są pod tym względem lepsze…ale niestety coś za coś… w korkach bywają konfliktowe z innymi uczestnikami ruchu.

SW: O lusterkach nie można powiedzieć złego słowa. Fakt, że są dość blisko kierowcy i trzeba się do tego przyzwyczaić, jednakże osadzenie ich na kierownicy było strzałem w dziesiątkę. Podczas testów wyprawiałem się beztrosko w kaniony samochodów bez żadnej obawy, że przytrę komuś lusterko lub się nie zmieszczę. Można śmiało powiedzieć, że Xciting jest korkoodporny. Gdybym mógł, natychmiast zamieniłbym lusterka T-maxa na te z Xcitinga. Co jeszcze jest w nich fajnego? Można je bardzo wygodnie ustawiać, nawet w czasie jazdy, do tego są lekko wygięte i dzięki temu obejmują większy obszar.

O ile słodzę Kymco w kwestii lusterek, o tyle kierownica… no cóż – już narzekałem przy okazji MyRoad i Xcitinga 500 na wielkie ciężarki. Nic się nie zmieniło w Xcitingu 400i. Do tego irytujący luz manetki gazu i paskudne przełączniki (jak z tanich zabawek).

Wlew paliwa i stacyjka



AX: Stacyjka – nad tym elementem nie ma co się rozpisywać, blokuje – odblokowuje kierownicę – otwiera kanapę i tyle. Jak wyjmiemy kluczyk można jeszcze zamknąć dostęp do zamka i otworzyć go końcówka kluczyka – specjalną główką – rozwiązanie świetnie znane posiadaczom Suzuki Burgmana.  

Wlew paliwa – umiejscowiony w tradycyjnym miejscu dla większości skuterów czyli w przekroku, wkładamy pistolet lejemy do pełna, w przypadku kiedy zaświeciła się nam pomarańczowa kontrolka rezerwy i po kilku kilometrach odwiedzamy stację paliw wlewamy około 11,5 litra – pojemność zbiornika ma 12 litrów więc po zapaleniu się kontrolki naprawdę szybko musimy odszukać stację paliw. Litr paliwa po zapaleniu się kontrolki może wydawać się małą ilością ale pamiętajmy że wcześniej miga nam ostatnia kreska na wyświetlaczu, jako bardzo doświadczony kierowca w „dojechaniu baku” do końca, mogę powiedzieć że dla mnie to idealne rozwiązanie bo nie ma czasu już na wyliczenia ile jeszcze kilometrów przejadę na rezerwie, po prostu musze szybko zatankować i już, choć na autostradach gdzie najbliższa stacja paliw jest za 100 km to może być problem, choć skuter ma zasięg grubo przekraczający 200 km, więc i to nie jest uciążliwa przypadłość.

MB: Wlew paliwa ma teraz dość typową lokalizację, nie jak poprzednio w kokpicie!. W nowym XC tankujemy w „przekrok” i tak jest wygodnie i ergonomicznie.

Stacyjka ma dość obładowana funkcjami ale szybko można się przyzwyczaić.  Warto w tym wypadku wspomnieć o dość ważnej „poprawce”. Zarówno Xciting 500 jak i Dowtown czy MyRoad miały dziwną, bliżej niezrozumiałą opcję. Po przełamaniu kluczyka na wyłączonym zapłonie można było kręcić rozrusznikiem. Trudno powiedzieć czy było to celowym działaniem producenta czy zwykłym niedopatrzeniem. W nowym XC 400i rozrusznik zaczyna pracować dopiero gdy prawy przycisk zapłonu jest w pozycji dolnej, czyli tak jak we wszystkich innych maxi skuterach.

SW: Stacyjkę znamy z poprzednich produktów Kymco, tym razem na plus należy zaznaczyć bezproblemowe otwieranie kanapy – mechanizm działa rewelacyjnie. Zmieniono umiejscowienie wlewu paliwa – co również jest dobrym pomysłem.

Zawieszenie



AX: Do czasu kiedy będziemy podróżować po gładkich jak stół asfaltach i bawić się wyśmienicie na zakrętach, bo z tym skuter radzi sobie znakomicie nie powiemy złego słowa o zawieszeniu, ale kiedy przyjdzie nam przemieszczać się po dziurawych i połatanych drogach czy w akcie desperacji wjedziemy na kostkę brukową wtedy czar pryska i możemy z cała powagą powiedzieć – ten skuter nie posiada zawieszenia. Każda dziura, każda nierówność przenosi się na nasz kręgosłup, po przejechaniu kostką brukową typu „kocie łby” byłbym w stanie założyć się z każdym, że xciting 400i nie posiada żadnego zawieszenia, a to co widzimy to tylko atrapy w celu uzyskania homologacji. No ale czy to wina producenta że zaprojektował skuter pozwalający cieszyć się jazdą w zakrętach, na prostej w zasadzie w każdych okolicznościach pod jednym warunkiem – droga ma być gładka jak stół w innym przypadku powinna zostać zamknięta dla ruchu a w szczególności dla excitinga.    

MB: Artix opisał problem dość drastycznie. Ja będę trochę łagodniejszy choć faktycznie charakterystyka nastawów zawieszenia nowego XC’a jest… specyficzna. O ile wzdłużne nierówności czy dłuższe hopki nie są problemem o tyle na krótkich poprzecznych muldach nasza testówka podskakiwała niczym piłka tenisowa powodując tym samym niezbyt miłe doznania dla naszych nerek.

Przy pierwszym przeglądzie po 1000 km poprosiłem serwis o kontrolę ciśnienia w kołach i korektę tylnych amorków na maksymalnie „miękkie” położenie. Po wyjechaniu z serwisu sytuacja uległa tylko nieznacznej poprawie.

Warto wspomnieć że, przy jeździe z pasażerem, a tym samym dociążeniu konstrukcji, komfort jazdy ulega wyraźnej poprawie.

Mimo wszystko broniąc „twardego zawiasu” – składanie się w winklach nowym XC to czysty chillout. Skuter się nas słucha i idzie idealnie po obranym torze… torze który musi być jednak równy. Jeśli na winklu pojawi się „hopka” skuter zachowa się nerwowo… choć nadal bezpiecznie.

SW: Gdybym miał nie kupić tego skutera, to właśnie ze względu na zawieszenie. Jeśli TO coś, co zainstalowano w tym skuterze BYŁO ustawione na opcję „komfort” to nie chciałbym nigdy sprawdzać wyższych poziomów twardości. W celu przetestowania zawieszenia odwiedziłem najlepsze warszawskie miejsca testowe: koleiny w okolicach Mostu Grota-Roweckiego oraz kocie łby z ulicy Miodowej i Długiej. Efekty były porażające: o ile nie ma problemu z koleinami i skuter zachowuje się na nich dobrze o tyle wyboje i poprzeczne nierówności masakrują zawieszenie Xcitinga 400i. NIE DA SIĘ szybko przejechać ulicy wyłożonej kocimi łbami lub po prostu nierównej. Zawieszenie jest potwornie twarde i ma kiepskie tłumienie, co powoduje, że musimy zwolnić ponieważ ma się wrażenie, że skuter zaraz odleci. Całe ciało kierowcy wpada w gigantyczne drżenie co nie jest to przyjemne. Na nierównej nawierzchni wyprzedzicie Kymco nawet rowerem. Praca zawieszenia nie jest niczym niezwykłym w Kymco, można by powiedzieć – jest to tradycyjna przypadłość ale zarówno w Xcitingu 500 jak i MyRoadzie było lepiej. Jest to dziwne, ponieważ Xciting 400i jest zdecydowanie lżejszy i powinien się zachowywać dużo lepiej. Jeśli jednak jedziemy po równej nawierzchni – nie sposób się przyczepić do pracy zawieszenia (podobnie jak w innych maszynach Kymco). Skuter zachowuje się wtedy wzorowo i przewidywalnie, z lekką tendencją do „lecenia” w przechył – podobny efekt osiągniemy pompując nadmiernie opony.

Hamulce

AX: W zasadzie mam spory dylemat jak je opisać. Są rewelacyjne, a nawet zdecydowanie za mocne a bez ABS ich zalety stają się wadami. Reagują błyskawicznie, to jedne z lepszych hamulców jakie miałem do dyspozycji w skuterze, tylko o ile zblokowanie koła na mokrym nie jest niczym dziwnym to na suchym asfalcie już mnie zastanawia czy nie można było do tak świetnych tarcz dołożyć ABS bo to co udaje wizualnie ABS nim nie jest a jedynie tarczą pomagającą odczytać prędkość na kole. Czy można było wykonać lepiej hamulce – można dołożyć ABS albo wykonać je odrobine gorzej bo dla tej wagi skutera są za mocne.    

MB: Tutaj mam jednak odmienne zdanie w kwestii „bloków”. Podczas całego dystansu testowego ani razu nie udało mi się zblokować kół podczas hamowania. Może to kwestia różnic wagi testerów?

Hamulce określam jako rewelacyjne, w pełni dozowalne i przewidywalne. Siła nacisku na klamkę podczas próby opóźnień jest odpowiednia a same klamki mają 4 stopniową regulację odległości od manetki.

Warto wspomnieć, że cały układ hamulcowy dla nowego XC dostarcza niezbyt znana, ale uznana w świecie marka Heng Tong. Układy hamulcowe tej firmy można znaleźć także w wielu włoskich maxi jak np. w Piaggio.

SW: Zganiłem zawieszenie, jednak hamulce mogę tylko chwalić. REWELACJA. Tyle można powiedzieć jednym słowem. Hamulce są skuteczne, bardzo dobrze dozowalne i absolutnie pewne. W mieście, na zakorkowanej ulicy są wręcz błogosławieństwem. Udaje się za to bez problemu zablokować tylne koło. Po przesiadce na T-maxa musiałem uważać, przyzwyczajony do genialnych hamulców Xcitinga.

Parkowanie

AX: Czasem przychodzi taka okoliczność że musimy zaparkować skuter, wyciągnąć go z garażu czy postawić na centralkę – nie trzeba być siłaczem żeby wykonać powyższe zadania bez problemu, powiem szczerze, przyzwyczajony do codziennego wyciągania SW600 z garażu miałem nie ukrywaną frajdę kiedy wystawiałem xc400i bo czułem się jak bym wyciągał zabawkę która nic nie waży. Wolna jazda, precyzyjność z jaka można się poruszać tym skuterem przy niewielkich prędkościach jest wzorowa, dzięki świetnemu wyważeniu nie stanowi najmniejszego problemu. 

MB: Redukcja masy w stosunku do poprzedniego modelu o blisko 50 kg zrobiła robotę. Zarówno parkowanie jak i przeprowadzanie skutera nie sprawia najmniejszych problemów.

SW: Xciting jest skuterem lekkim, bardzo wygodnym podczas parkowania. Nie ma z tym żadnych problemów, cofanie jest równie proste jak przepychanie do przodu. Stawianie skutera na centralkę nie wymaga nadmiernej siły. Pod tym względem można pochwalić pracę twórców Xcitinga 400i.

Silnik, osiągi i jazda



AX: No dobra wreszcie doszedłem do tej części która jest moim ulubionym punktem do opisywania i pastwienia się nad każdym z pojazdów, bo dla mnie nie jest tak bardzo istotne jak wygląda skuter ale jak jeździ i czy jeździ, czy się tylko porusza. 

Kymco exciting400i bo o nim mowa to imponująca jedno cylindrówka która z 399 ccm i 36 KM wykrzesała duszę wojownika. Generalnie skutery nie kupuje się po to żeby nimi gnać „ile fabryka dała”, ściągać się od świateł do świateł czy kolanem przycierać po asfalcie od tego są inne typy motocykli, ale ten skuter prowokuje swoja charakterystyką jazdy. W mieście ciężko poszukać dla niego rywala bo startuje spod świateł jak wystrzelony z procy, trasa – proszę bardzo jeśli nie przeszkadza komuś że pęd powietrza chce wyrwać mu łeb z kaskiem czemu nie, licznik pokaże 169 km/h gdy np. wpadnie nam do głowy pomysł żeby pojechać z Warszawy do Skierniewic na lody to mimo że licznik odrobinę oszukuje to GPS faktycznie potwierdza że jak na 400 ccm – 157 km/h to całkiem niezły wynik i warto dodać że ta prędkość nie jest chwilowa tylko można ją utrzymać. Jednak wieszając się na manetce na całą drogę zadziwi nas spalanie – 6,9 litra na 100 km podkreślam jednak że wynik trudny jest do osiągnięcia i w zasadzie jest to maksymalne spalanie tego skutera i więcej nie da się już osiągnąć – przy dynamicznej jeździe codziennej nie przekroczymy 5 litrów i to jest bardzo dobry wynik. Owszem można przy 60 km/h odczuć delikatną dziurę w przyspieszaniu ale ostatecznie do 100 km/h rozpędzimy się bardzo szybko i w zasadzie do 150 km/h licznikowych dynamika rozpędzania nie spada. Potem to już bicie rekordów w zależności czy jedziemy z wiatrem czy pod wiatr, czy jest z górki czy pod górkę skuter będzie się rozpędzał ale nie jest to już demon prędkości, choć trzeba przyznać że nawet jadąc maksymalną prędkością ani na chwile nie odczułem że xciting 400i jakoś gorzej zaczyna się prowadzić. Zakręty – to jest to co ten skuter lubi najbardziej – pewne prowadzenie – pewna kontrola – tu właśnie miałem największą zabawę podczas jazdy tym skuterem. Stojąc na światłach silnik pracuje cicho i gdyby nie wibracje nie byłbym pewien czy nie zgasł. Ja bardzo sobie cenie ciche wydechy, bo wiem że podczas dłuższych wypadów im głośniej tym komfort jazdy spada. No właśnie dłuższe wypady – z obecną szybą nie wybrałbym się nigdzie dalej, pęd powietrza potrafi zmęczyć, pierwszy raz po niecałych 100 km w trasie naprawdę chciałem już się zatrzymać bo mój kark odmawiał posłuszeństwa miotany na wszystkie strony, nawet w mieście temperatura +26C a ja zapinam kurtkę, bo jest mi zimno, OK nikt nie każe mi jechać 140 – 150 km/h ale śmiało mogę stwierdzić ze chłodzenie jest lepsze niż najlepsza klima w aucie. Jak dla mnie Kymco zrobiło technologiczny skok w zestrojeniu silnika z napędem i nie wiem jak to zrobili że tak świetnie im się udało ale niech nikt już nie próbuje poprawić tego co wyszło, bo wyszło im świetnie. Tak naprawdę podczas jazdy miałem tylko jedno zastrzeżenie – do świateł – mogę o nich powiedzieć – świetnie oświetlają pobocze którym nie jadę i kiepsko oświetlają drogę którą jadę, chyba że wciśniemy passing i będziemy go trzymać oślepiając kierowców jadących z przeciwka. Co z tego że lampa wygląda świetnie, nowocześnie, światła pozycyjne są ledowe skoro podstawowe oświetlanie nie spełnia swojej roli, ok w mieście są latarnie a te światła je tylko uzupełniają ale kiedy wyjedziemy po za miasto gdzie nie ma latarni możemy się lekko zdenerwować że musimy zwolnić, a musimy bo drogi nie widać  zbyt dobrze za to pobocze wyśmienicie.

MB: Doszliśmy do jednej z najważniejszych części testu, czyli napędu, który jest zupełną nowością w palecie Kymco. Pomimo, że poprzedni motor zastosowany w XC 500i legitymował się pojemnością 100 cm większą, mocą ponad 2 KM wyższą i wyraźnie lepszym (na papierze) momentem obrotowym to przy nowej, raptem 36 konnej, wydaje się być napędem z … wielkimi stratami.

Xciting 400i przyspiesza z taką lekkością, że aż trudno uwierzyć, że mamy do czynienia ze skuterem o mocy zaledwie 36 KM. Nie mniej ważne jest, że robi to liniowo, bez żadnej zadyszki, bez przymulania, bez kręcenia do wysokich obrotów. Zabiera się do roboty już „z dołu” i co miłe, robi to bez zbytniego hałasu. Bardzo dziwne jest to, że wszystkie porównania papierowe z modelem XC 500Ri burzą moje spostrzeżenia z jazd testowych. Czyżby udało się tajwańczykom stworzyć idealną przekładnię i sprzęgło, która straty ma aż tak zminimalizowane? Co ciekawe, sam V- max to 163 km/h, czyli i tu jest lepiej niż w poprzedniku.

Wartości przyspieszeń jakie sprawdzaliśmy podczas testów były dla nas sporym zaskoczeniem… no bo jak tu się nie dziwić kiedy 400 ccm Kymco zostawia podczas sprintu do setki dwucylindrowego (seryjnego) T-maxa o mocy 40 KM. Podobne baty dostaje SW 600… dopiero od 100/ 120 km/h oba „japonce” zaczynają powoli odrabiać straty. Porównanie XC 400i z AN 400 czy YP 400 pod względem przyspieszeń to jak postawić w szranki rasowego ogiera wyścigowego z zamyślonym kucykiem.

Co ciekawe, XC 400i wcale nie musimy zmuszać aby jechał płynnie i dostojnie. Skuter ma jakby dwa oblicza gdy chcemy to start będzie łagodnie płynny a jeśli zajdzie potrzeba skuter wystrzeli do przodu… a nie jest to wcale takie oczywiste w przypadku wielu konkurencyjnych modeli.

Na koniec słowo na temat konsumpcji. Najniższe spalanie jakie zanotowałem to 4.3 l/100. Najczęściej było to 4.5 l przy jeździe mieszanej, miasto trasa, pasażer. Najwyższe zanotowane spalanie to 5.8 litra na setkę ale w zasadzie ten wynik jest mało realny do osiągnięcia podczas normalnej eksploatacji.

SW: Silnik i osiągi – kolejny mocny punkt Kymco. Krótko mówiąc: jeśli nie masz w samochodzie 200KM pod maską, nawet nie próbuj ścigać się ze świateł z Xcitingiem 400i (sprawdzone). Skuter jeździ tak dobrze, że do ok. 120 km/h nie dogonisz go kilkuletnim T-maxem bez przeróbek ani 150 konnym samochodem. Jak na silnik jednocylindrowy charakteryzuje się praktycznym brakiem wibracji przy wyższych obrotach. Stojąc na światłach czuje się, że pod nami pracuje tylko jeden cylinder ale po odkręceniu manetki wibracje znikają i silnik zachowuje się jak dwucylindrówka. Cyferki na prędkościomierzu rosną w tempie szybszym niż polski dług publiczny, z małym zawahaniem pomiędzy 40-60 km/h. O ile Xciting 500 Ri miał być skuterem sportowym (co nie wyszło) o tyle Xciting 400 JEST skuterem o zacięciu sportowym. Jeżdżąc nim ciągle mamy ochotę pokręcić manetką gazu, co przy jego zwinności i doskonałych hamulcach jest uzależniające. Podsumowując: osiągi zaskakujące jak na 400 cm pojemności w jednocylindrowym silniku o mocy 36 KM.

Konkluzja

AX: W zasadzie podczas jazdy Kymco xciting 400i znalazłem 3 rzeczy które spowodowały lekką  irytację, pierwsza wieje na nim jak czort – ale da się założyć inną szybę, choć bryła skutera na tym ucierpi, a bardzo podoba mi się wygląd krótkiej szyby, druga rzecz – zawieszenie twarde jak diabli – no ale to już wina raczej zarządców dróg niż producenta, bo na gładkiej drodze prowadzi się wyśmienicie, no i ostatnia trzecia rzecz – oświetlenie i tu liczę, że w kolejnej edycji tego skutera producent się poprawi. Trzy wady kontra masa zalet to naprawdę niezły wynik bo jest to świetny skuter do jazdy w mieście, dynamiką, osiągami i właściwościami jezdnymi przekonuje mnie do siebie. Nie było nawet chwili że poczułem nudę podczas jazdy tym skuterem i cieszyłem się jak dziecko bawiąc się na zakrętach, podczas codziennej jazdy. Mam wrażenie że Kymco projektując ten skuter projektowało go z przeznaczeniem do jazdy po mieście i okolicach i na tym terenie jest świetnym zawodnikiem, w końcu do turystyki jest przeznaczony jego starszy brat MyRoad, a żywiołem xcitinga 400i jest miasto w którym to on jest królem w rodzinie Kymco. 

A teraz podstawowe pytanie – warto go kupić ?

Jeśli szukamy pojazdu do miasta, w którym palą się latarnie nocą – to ten skuter jest bardzo dobrym pomysłem na korki, dostarczający wiele radości z jazdy i pokazującym że 400 ccm jest w zupełności wystarczającą pojemnością żeby spod świateł startować bez obawy że jakieś marne GTI może nas dogonić czy inne auto któremu się wydaje że 3 czerwone literki oznaczają sportowca.

MB: Może zacznę od tego, że nowy Xciting 400i jest dla mnie sporym zaskoczeniem… w sensie pozytywnym. Trudno się oprzeć wrażeniu, że tajwańskie Kymco idzie tą samą drogą co koreańska marka samochodów Kia. Postęp jest zauważalny zarówno w technice jak i jakości wykonania przy zachowaniu rozsądku cenowego. Trudno zarzucić coś samej stylistyce a stosunek cena vs jakość stał się jeszcze korzystniejszy dla klienta.

Ten skuter ma super optykę, bardzo dobry napęd a kosztuje znacząco mniej niż konkurencja. Długo zastanawiałem się który model jest bezpośrednim konkurentem nowego Xcitinga 400i … i tak: Burgman 400 czy Majesty 400 to modele bardziej kanapowe, z zupełnie innym zestopniowaniem napędu. Ich przeznaczeniem jest bardziej jazda pozamiejska niż samo miasto… Poza tym są to skutery wyraźnie droższe, tak więc nie ten segment.

Bliżej cenowo jest Maxsym 400 ale i tutaj założenia są bardziej w kierunku Burgmana 400 (zresztą podobieństwo z AN 400 z SYM’e, jest raczej nieprzypadkowe).

Lada moment mają pojawić się modele konkurencyjne, czyli Forza 300 oraz X-Max 400 i chyba one będą najbliżej nowego Kymco, także cenowo.

SW: Gdyby nie beznadziejne zawieszenie Xcitinga 400i nie miałbym problemów z wystawieniem laurki w podsumowaniu. Kymco zrobiło świetny, naprawdę świetny skuter sportowo-miejski. Bez wyższej szyby niezbyt nadaje się na dłuższe trasy, jednakże jest absolutnie genialny w mieście, pod warunkiem, że nie wjeżdżamy na wybrukowane ulice. Doskonale radzi sobie z korkami, jest zwinny i poręczny. Do tego cenowo wypada doskonale: 19900 zł brutto jest bardziej niż atrakcyjna.

Drogie Kymco: poprawcie zawieszenie i macie bestseller, co prawda nie sprzedacie już więcej Xcitingów 500, które nie umywają się do wersji 400i i podkopiecie sprzedaż Downtown’ów.

A ja idę pogrzebać w napędzie T-maxa, bo przegrywać z czterysetką ze świateł to wstyd….

{youtube}bTsamy6Y2NY{/youtube}

Co nam się podobało?

AX: Właściwości jezdne, stylistyka pojazdu, poręczność w codziennej jeździe.

MB: Dynamika jazdy, kultura pracy napędu, optyka, hamulce, jazda w winklach.

SW: Świetne hamulce, doskonała dynamika, wygodne lusterka, tylne światła.

Co nam się nie podobało?

AX: Przednie oświetlenie, brak ABSu.

MB: Jazda po dziurawych odcinkach dróg.

SW: Zawieszenie, zawieszenie i zawieszenie. Aha i brak szyby.

Co chcielibyśmy zmienić?

AX: Wydajność przedniej lampy, choć 1 tryb zawieszenia lekko go zmiękczające, możliwość dokupienia ABS’u.

MB: „Zmiękczyć” ciut zawieszenie, poprawić światła mijania.

SW: Zawieszenie, wyższa szyba, więcej miejsca na nogi, efektywność przednich świateł.

 

Dane techniczne:

Wymiary [dł./szer./wys. (mm)]: 2220/795/1285

Waga sucha: 193 kg

Przeniesienie napędu: bezstopniowa [CVT]

Rozrusznik: elektryczny

Silnik: 1 cylindrowy/4 suwowy/

Pojemność: 399 cm3

Moc: 36 KM przy 7000 obr/min

Chłodzenie: ciecz

Moment obrotowy: 37 Nm przy 6000 obr/min

Rozmiar opon: przód – 120/80-14, tył – 150/70-13

Hamulce: przód – tarcza x 2, tył – tarcza

Dostępne kolory: biały mat, grafit mat

Prędkość maksymalna licznikowa w teście: 163 km/h

Prędkość maksymalna licznikowa w teście  (sprzyjające warunki): 167 km/h

Prędkość maksymalna w/g GPS: 157 km/h

Zużycie paliwa w trasie: 4.3 l./100 km

Zużycie paliwa w mieście: 4.6 l./100 km

Cena (07.2013): 19.900 zł

Autorzy:

Artix (AX) 

Mariusz Burgi (MB) 

Smok Wawelski (SW)

 

Foto & Video:

Smok Wawelski

Pojazd do testów przekazał: Kymco.pl