Obserwując aktualne trendy krajów wysoko rozwiniętych skuterowo odnoszę wrażenie, że coraz większe wzięcie ma klasa 300- 400 montowana w małych i średnich karoseriach skuterów stricte miejskich. Mamy tutaj do dyspozycji stosunkowo małe gabaryty, czyli łatwość parkowania i przeciskania się w korkach a także doskonałe osiągi, które w mieście pozwalają na niespotykaną dotąd „mobilność”. W trasie zapewniają wystarczający zapas mocy tak aby czuć się bezpiecznie i bezstresowo łykać dłuższe dystansy z pasażerem… czy mówimy więc o grupie skuterów mega uniwersalnych? Sprawdziłem to testując Yamahę X-max 400…
Pierwsze spojrzenie jest czasem najważniejsze i potrafi zadecydować o wyborze właśnie tego, jedynego. Ciężko sobie wyobrazić, żeby marka z tradycjami mogła dać plamę w dziedzinie designu czy jakości wykonania i… absolutnie nie daje! Zacznę od tego, że X-max drugiej generacji w wielu miejscach budzi jednoznaczne skojarzenia optyczne z większym bratem T-max’em 530. Mocna „zadziorność” przedniej owiewki z podwójnymi, groźnie zawiniętymi ku górze reflektorami sugeruje, że mamy do czynienia ze skuterem o sportowym zacięciu. Sugestia ta ma przełożenie na samą jazdę… ale o tym za chwilę. Patrząc na tył karoserii, zegary, błotniki czy dolną część płóz nie mam już najmniejszych wątpliwości- to brat bliźniak T-max’a 530… tylko, jakby mniej chodził na siłownię?
Jakość wykonania nowego X-maxa w moim odczuciu uległa poprawie i w porównaniu do poprzednika stał się pod tym względem „dojrzalszy”. Zegary posiadają teraz obrotomierz, kontrolery na kierownicy nie wyglądają jak zapożyczone od 50’tki, poszycie kanapy oceniam lepiej niż w niejednym skuterze klasy premium a jakość montażu materiałów z tworzyw sztucznych jest bez zarzutu. Pozytywny obraz całości trochę psują mało stabilne i średnio spasowane klapy schowków… ale tutaj i konkurencja ma częste problemy.
Dla równowagi producent wykończył owe klapki chromowanymi (chrom look) listwami, które w połączeniu z połyskującą wstawką na kanapie dodają nobilitacji X-max’owi. Wypada jednak wspomnieć o jednej, dość delikatnej sprawie jaką jest tłumik. Egzemplarz testowy którym jeździłem posiadał Akrapović’a dedykowanego do tego modelu. Pod względem optycznym jak i dźwiękowym rewelacja, jednak chcąc doposażyć nasz skuter w ten „extras” musimy się liczyć z dodatkowym wydatkiem rzędu 2200 pln. Jeśli nie interesują nas przeróbki oraz dopłaty i cenimy sobie 100% standard pojazdu to skazani będziemy na fabryczny wydech, pochodzący z Majesty 400, który niestety słabo pasuje do mniejszego X-maxa. OK, będę szczery – w ogóle nie pasuje i odstaje jak nos Pinokia.
Przejdźmy do meritum testu, czyli jazdy z przeszczepionym sercem od Majesty. Zacznę od tego, że wyraźnie większa YP 400 jest cięższa od X-maxa 400 raptem o 9 kg. a aktualny model X-max’a 250 waży jedynie 180 kg z płynami. Żeby było ciekawiej nowy T-max 530 waży TYLKO 217 kg! Trudno więc nie wspomnieć, że co prawda przeszczep się udał ale pacjent po operacji wyraźnie przytył. Z drugiej strony wspomnianej 211 kilogramowej masy nie czuć aż tak bardzo podczas parkowania, a już tym bardziej w czasie jazdy.
Po uruchomieniu silnika byłem przygotowany na „trzepnięcie”, w sumie bądź co bądź sporego monocylindra… a jednak nic z tych rzeczy. Wibracje na wolnych obrotach są słabo wyczuwalne a po odkręceniu manetki jest jeszcze lepiej. Zaryzykowałbym wręcz twierdzenie, że część wibracji mogła być generowana przez perfekcyjnie pasujący ale „donośny” (bez db.killera) tłumik końcowy od Akrapović’a.
X-max 400 to w/g założeń producenta skuter stworzony głównie do lawirowania w miejskim gąszczu. Jazdy testowe utwierdziły mnie w przekonaniu, że cel ten został osiągnięty w 100%. Nie bez znaczenia są tutaj ponadprzeciętne osiągi a także zwinność o której skutery turystyczne mogą pomarzyć… no właśnie! Zastanawiające jest jak wielka przepaść w dziedzinie sprintu dzieli X-max’a 400 od w sumie niewiele cięższej i wyposażonej w ten sam napęd Majesty 400. Kiedy ta pierwsza zaczyna „mysleć” X-max 400 jest już widziany na horyzoncie. Robiliśmy także próby sprintu z bardzo żwawym Downtownem 300 i gaźnikowym T-maxem pierwszej generacji. Kymco do setki zostaje z tyłu o 2 długości natomiast T-max, który pokazuje co potrafi w wyższych zakresach prędkości przy sprincie do setki przegrał sromotnie (patrz video). No ale przyspieszenie to nie wszystko. W mieście ważne są także możliwości przewozowe… i tutaj X-max 400 otwiera przed nami przepastną przestrzeń podkanapową. Schowek połyka dwa kaski integralne i jeszcze trochę, np. przeciwdeszczówkę. Szkoda, że nie jest podświetlany i że kanapa nie odskakuje sama po przełamaniu kluczyka w stacyjce. Idąc z zakupami i mając jedną wolną rękę nie dostaniemy się do kufra. Musimy położyć pakunki na ziemi a później otworzyć schowek używając dwóch rąk jednocześnie! Uważam to za spore niedopatrzenie ze strony konstruktorów. Warto wspomnieć także o dwóch sporych jak na tą klasę schowkach w kokpicie. Jeden z nich jest zamykany na klucz.
Wracając do samej jazdy… X-max 400 to skuter z niezbyt dużym prześwitem. Niesie to za sobą dwie niedogodności. Pierwszą jest jazda z pasażerem po drogach drugiej kategorii gdzie trzeba być czujnym aby nie zawadzić centralką o byle korzeń… no ale kto skuterem jeździ po lasach!
Drugą, trochę większą jest haczenie centralką w prawych winklach (tylko w prawych!). Fakt, aby poszły iskry trzeba się na prawdę mocno „wyłożyć” w łuku. Dla typowego użytkownika ten problem można uznać za mało ważny. Niestety w czasie jazdy zauważyłem też inny problemem – myszkowanie, które pojawia się powyżej 100- 120 km/h. Im wyższa prędkość tym zjawisko staje się bardziej zauważalne. Możliwe, że winę za to ponosi dość ciężki (tu powrócę do różnicy w masie X-max 250 waży 31 kg. mniej) i wyraźnie dociążający tylną oś silnik z napędem, co w efekcie przynosi nierównomierne rozłożenie mas skutera. Ostatnią wadą jaką zauważyłem jest ponadprzeciętna wrażliwość na boczny wiatr.
Koniec stękania, czas na zalety! X-max’a należy pochwalić za bardzo dobre, wręcz wzorowe oświetlenie, które znacząco wpływa na nasz komfort w czasie jazdy nocą. Kolejnym plusem są lusterka, które może nie są zbyt urodziwe ale za to widoczność w nich jest wzorowa. Brak też zniekształceń, nawet przy dużych prędkościach. Kolejne pochwały zbierają zegary. Prędkościomierz z obrotomierzem odseparowane wyświetlaczem z funkcjami licznika ODO oraz trip. Nie zapomniano także o wskazaniu temperatury otoczenia. Całość jest idealnie wykonana, czytelna a w nocy cieszy oko iluminacją o odpowiednim natężeniu – brawo!
Kolejne pochwały należą się za wartości opóźnień, które przy poważnych osiągach i prędkości maksymalnej sięgającej 160 km/h są sprawą priorytetową. X-max ma bardzo dobrze dozowalne hamulce na obu kołach (przód dwie tarcze) a siła nacisku na klamki odpowiednia. Do pełni szczęścia brakuje ABS’u (dostępny od przyszłego roku) oraz regulowanych klamek i hamulca ręcznego (pomocniczego), tak przydatnego podczas parkowania.
Dobrze oceniam same nastawy twardości zawieszenia, które jest w mojej ocenie udanym kompromisem „komfort vs prowadzenie”. Nie zauważyłem dobijania amortyzatorów a wpadnięcie w większą wyrwę nie powoduje bólu nerek.
Na koniec o kosztach. X-max 400 spalił podczas testu średnio 4.7 litra na setkę. Minimalnie 4.3 a maksymalnie 5.5/100 km. Na serwisy udajemy się co 6 tkm. Aby wyjechać z salonu nowym skuterem musimy położyć na stole 23900 pln.
Podsumujmy : Mamy na rynku nowego gracza, którego bezpośrednią konkurencją jest tańszy o 4000 pln Kymco Xciting 400. Yamaha mając sprawdzony silnik z Majesty 400 przeszczepiła go do mniejszego X-maxa, który w południowej części Europy sprzedaje się jak ciepłe bułeczki. Do tej pory do dyspozycji były silniki 125 i 250 ccm… teraz do cenników wkracza najmocniejsza wersja i zapełnia lukę w klasie miejskiej 400. Jest tylko jeden problem. Wersja 250 z ciut gorszymi hamulcami (jedna tarcza na przednim kole), której osiągi wcale nie odstają aż tak bardzo od 400tki kosztuje 4000 pln mniej! To spora różnica. Z drugiej strony jeśli zamierzamy, nie tylko sporadycznie, wybierać się w dłuższe trasy X-max 400 może okazać się skuterem do bólu uniwersalnym… a nie każdy jest w stanie posiadać 2 skutery, jeden do miasta a drugi w trasy.
Co mi się podobało:
– Osiągi
– Składanie się w winklach
– Świetne Hamulce
– Mobilność w mieście
– Jakość wykończenia
– Pojemność schowka pod kanapą
– Dobre oświetlenie
Co jest do poprawki:
– Myszkowanie przy wyższych prędkościach
– Otwieranie kanapy dwiema rękami jednocześnie
– Nieproporcjonalny gabarytami tłumik fabryczny
– Mile widziany byłby hamulec pomocniczy
{youtube}mrwVgr9Kn_c{/youtube}
Dane techniczne:
Wymiary [dł./szer./wys. (mm)]: 2190/780/1385
Minimalny prześwit: 105 mm
Wysokość siedziska: 785 mm
Waga z płynami: 211 kg
Przeniesienie napędu: bezstopniowa [CVT]
Rozrusznik: elektryczny
Silnik: 1 cylindrowy/4 suwowy/
Pojemność: 395 cm3
Chłodzenie: ciecz
Średnica x skok tłoka: 83,0 mm x 73,0 mm
Stopień sprężania: 10.6 ± 0.4 : 1
Moc: 31.5 KM przy 7000 obr/min
Moment obrotowy: 33,88 Nm przy 6000 obr/min
Rozmiar opon: przód – 120/70-15, tył – 150/70-13
Układ zasilania: Wtrysk paliwa
Układ zapłonu: ECU
Hamulce: przód – tarcza x 2, tył – tarcza
Dostępne kolory: biały mat, grafit mat
Prędkość maksymalna licznikowa w teście: 150 km/h
Prędkość maksymalna licznikowa w teście (sprzyjające warunki): 159 km/h
Prędkość maksymalna w/g GPS: 150 km/h
Zużycie paliwa w trasie: 4.2 l./100 km
Zużycie paliwa w mieście: 4.7 l./100 km
Cena (07.2013): 23.900 zł
Tekst: MariuszBurgi
Foto/Video: Smok Wawelski
Wsparcie techniczne: Artix, Michalu
Pojazd do testów użyczył: Yamaha Uhma Bike