Kymco Xciting R 500i

Edytor:Smok Wawelski

Kiedy w 2005 roku rozpoczynaliśmy test Xcitnga 500 (gaźnik) w opisie padły m.in słowa o historii tego modelu: Kymco Xciting, który aktualnie znalazł się w sprzedaży swoją historię prototypową rozpoczął już z początkiem nowego tysiąclecia i rodził się w delikatnych bólach. Oto mały przebieg wydarzeń:

Pierwszy duży skuter, prototyp firmy Kymco można było zobaczyć już w 2000 roku na targach w Monaco. Nazwano go wówczas CRUISER. Jego linia mogła się podobać a pojemność silnika 400 ccm budziła respekt. Pojazd miał być konkurencją dla dopiero, co wchodzącego na rynki światowe Burgmana 400. Pojazd jednak nie wszedł nigdy do produkcji seryjnej.

 

Kolejny prototyp Kymco, który został już nazwany Xciting’iem można było zobaczyć rok później na targach w Mediolanie. Pokazany wówczas model miał silnik o pojemności 250 ccm a jego linia odbiegała znacząco od pojazdu, który będziemy tutaj opisywać. W roku 2002 firma milczała i nic nie pokazywała w swojej ofercie wystawowej maxi skuterów poza Grand Dinkiem, który notabene został bardzo dobrze przyjęty na rynku włoskim i niemieckim. To musiało dać wiele do myślenia analitykom rynku z Tajwanu i …

Rok 2003 był rokiem przełomowym, kiedy to na targach w Mediolanie pokazano Xcitinga 500 w wersji prawie, że finalnej i gotowej do produkcji. Pojazd miał wejść do sprzedaży już w roku 2004 jednak i tym razem się nie udało. Jaki był prawdziwy powód opóźnienia sprzedaży dealerskiej pewnie się nigdy nie dowiemy. Można się tylko domyślać, że powodem mogły być wady wieku dziecięcego wychwycone podczas testów przedsprzedażnych. Czy to dobrze czy źle? Osobiście uważam, że świadczy to o firmie raczej dobrze. Przecież nikt z nas nie lubi być królikiem doświadczalnym, więc produkt, który obecnie trafił do punktów dealerskich Kymco na całym świecie powinien być wolny od wad, jednak 100% odpowiedź na to pytanie będzie można udzielić za rok, dwa.

Minęło ponad 6 lat i mamy kolejną kartkę w historii świata maxi skuterów. Po mniejszych i większych modyfikacjach trafia do sprzedaży Xciting R 500i MY 2011. Oznaczenie „R” budzi dreszczyk emocji… ale czy są ku temu podstawy? Odpowiedź w dalszej części… Tym razem proponujemy odmienny od poprzednich test –porównywaliśmy Kymco Xciting R 500 z dość leciwą Yamahą T-max 500 (model gaźnikowy) z 2002 roku oraz troszkę z nowym T-maxem. Jak sobie poradził nowiutki Xciting z 8-letnim T-maxem?

Prezentacja

Wygląd/Optyka

Pierwsza rzecz, o jakiej piszę to oczywiście wygląd zewnętrzny. Posiadaczowi T-maxa nowy Xciting musi się podobać. Nic w tym dziwnego, wygląd Xcitinga ujawnia pewne podobieństwa do T-maxów obu generacji. W stosunku do inżynierów Kymco zaryzykowałbym nawet użycie zwrotu „Copy-pastuchy”, przy czym efekt jest dość ciekawy – część elementów to kopia T-maxa 2000-2008, a część przypomina raczej plastiki nowego modelu. Przód nosi lekkie znamiona podobieństwa do Hondy SWT 400/600. Na zdjęciach doskonale widać podobieństwo – czasem na pierwszy rzut oka ciężko odróżnić T-maxa od Xcitinga. Pozostawiając wszelkie kwestie moralne związane z tym zabiegiem, należy szczerze powiedzieć, że wygląd to jedna z mocniejszych stron tego skutera. Jest agresywny, nowoczesny i atrakcyjny. Dodatkowo, przednie światła z dodatkowymi diodami LED nie tylko wyglądają dobrze, ale także działają doskonale (zarówno światła drogowe jak i mijania). Z przodu mamy kierunkowskazy LED, z tyłu – niekonsekwentnie zwykłe żarówki w przezroczystych kloszach. Tłumik wygląda porządnie (jak w starym T-maxie), w oczy rzucają się masywne zaciski hamulców przednich i tylnego. Obudowa napędu jest może nieco zbyt wielka (co jest tradycją w Kymco) ale ładnie skomponowana z resztą skutera.

Na tym polu Kymco uzyskuje ode mnie dużego plusa.

Szyba

W modelu R zrezygnowano z normalnej szyby, wstawiono barwioną na ciemnofioletowy kolor szybę sportową. No cóż, dla kierowcy mojego wzrostu szyba okazała się kiepska, z naciskiem na beznadziejna. Każdy, kto poważnie myśli o zakupie Xcitinga powinien od razu zaopatrzyć się w normalną szybę, która ochroni go przed pędem wiatru. Dlaczego jest tak źle? Otóż powyżej 70-80km/h pęd powietrza zaczyna uderzać w kierowcę na wysokości początku szyi (tam gdzie kończyłby się węzeł krawatu). Efekt jest taki, jakby podczas jazdy ktoś siedział za nami i podduszał lub ciągnął za kołnierz. Nie udawało mi się uniknąć tego bardzo niekomfortowego uczucia niezależnie od pozycji na siodle.

Reasumując: za tę szybę ktoś powinien wylecieć z pracy. Możliwe, że dla niższych kierowców problem nie istnieje, bo strumień powietrza będzie trafiał na szybę kasku – w każdym razie problem z szybą pojawiał się także u innych osób testujących pojazd.

Kanapa i pozycja za kierownicą

Siodło jest wyprofilowane podobnie jak w T-maxie, otwiera się w ten sam sposób (jak w starym modelu T-maxa). Obicie jest dość antypoślizgowe i wygląda dość porządnie. Oceniłbym kanapę pozytywnie, gdyby nie drobiazg: jest bardzo twarda (czego nie czuć od razu, dopiero po paru kilometrach). Kymco zaoszczędziło na piance i nie wyobrażam sobie dłuższej trasy na tej kanapie bez bolącego odwłoka (potwierdzone przez Mariusza podczas powrotu z Lęborka). Nie zauważyłem regulacji zadupka. Wspominam o tym dlatego, że z tego powodu Kymco wydaje mi się nieco za ciasny (mało miejsca na nogi, ręce zbyt blisko kierownicy). Gdyby zadupek posiadał możliwość odsunięcia do tyłu, kierowca zyskałby kilkanaście centymetrów. Dla mnie osobiście byłoby to zbawienie, jednakże osoby o niższym wzroście (lub krótszych nogach) prawdopodobnie nie zauważą problemu.

Podsumowując: kanapa jest jednak dość kiepska, chociaż na miejskie warunki jest zupełnie wystarczająca. Zdecydowanie przegrywa z komfortową (w porównaniu) kanapą starego T-maxa. I nowego też, przy czym stary T-max ma najwięcej miejsca na kierowcę ze wszystkich trzech. Osobiście dla mnie było trochę za ciasno – z 15 cm więcej zrobiłoby z Kymco lepszy skuter.

Schowki

Przy projektowaniu schowka w Kymco inżynierowie grali chyba zbyt długo w Minecrafta. Kształt schowka jest tak skomplikowany, że obliczenie jego pojemności wymaga stosowania skomplikowanych całek. Na plus zaliczam sensownie działającą lampkę, która naprawdę oświetla wnętrze (nie to, co żałosna żaróweczka T-maxa). Do schowka wchodzi kask szczękowy + drobiazgi (rękawice, paczka miętusów i mała butelka wody). Miło zaskakuje obecność gniazda zapalniczki i miejsce do wpięcia telefonu (mały uchwyt) do ładowania (oczywiście ładowarkę musimy mieć własną). Co zaskakujące: na kokpicie pojawia się informacja o tym, że ładujemy telefon, a nawet (podobno, nie sprawdzałem) informacja, że telefon dzwoni. Przyjemny gadżet.

Bilans schowka wychodzi na lekki plus dla Xcitinga (głównie za sprawą gadżetów). Przy okazji schowka pod kanapą należy wspomnieć o 2 małych schowkach: zamykanym na kluczyk schowku pod kierownicą i malutkim schowku z przodu kanapy (w miejscu gdzie w T-maxie jest wlew paliwa). Oba pomieszczą niewielkie przedmioty (rękawice, szmatkę do przetarcia szyby itp.). Na wożenie zakupów nie ma co liczyć, jednakże w porównaniu z T-maxem jest lepiej.

Kierownica i lusterka

Pozytywnym zaskoczeniem jest umiejscowienie lusterek – osobiście preferuję lusterka na kierownicy, a nie na kadłubie, ponieważ ułatwiają przeciskanie się w korkach. Mimo dość dużych wibracji z jednostki napędowej, nie ma większego problemu z korzystania z nich na postoju, podczas jazdy problem zanika całkowicie. Kierownica jest dość wygodna i wygląda porządnie. Ciężarki na końcach są może nieco za szerokie i może się zdarzyć, że zamiast manetki, próbujemy obrócić ciężarek, co kiepsko wpływa na szybki start ze świateł. Wszystkie przełączniki na kierownicy umieszczono standardowo, dodatkowo na prawej manetce w miejscu przycisku „Passing” mamy światła awaryjne. Kończąc chwalenie kierownicy muszę wspomnieć o regulacji manetek (4 pozycje). Te elementy oceniłbym na piątkę z plusem gdyby nie jakość wykonania przycisków – przypominająca enerdowskie zabawki na baterie z lat 80-tych. Po 8 latach przełączniki T-maxa wyglądają i działają lepiej niż te z nowiutkiego Xctinga.

Reasumując: kierownica i lusterka są lepsze niż w T-maxie, z zastrzeżeniem jakości przełączników. Szczególny plus to lusterka (w porównaniu).

Wlew paliwa i stacyjka

Wlew paliwa umieszczono po prawej stronie pod kokpitem, otwierany jest ze stacyjki. Środek wlewu wygląda tandetnie i przypomina raczej wlew w pralce automatycznej. W Xcitingu po raz pierwszy w życiu udało mi się przelać paliwo, zachlapując podesty. Spróbujcie takiej sztuki w T-maxie.
Stacyjka Xcitinga jest z kolei przykładem skomplikowania prostych rzeczy. Ma kilkanaście ustawień, a jej obsługa wymaga przeczytania 12 stronicowej instrukcji, przy czym sens istnienia przedostatniej pozycji pozostaje dla mnie zagadką. Chcąc odpalić skuter musimy przełączyć stacyjkę na pozycję 2 od końca – coś, czego nie spotkałem w żadnym innym pojeździe. Ustawienia są następujące: lewo do oporu – otwarcie kanapy, 1 pozycja: blokowanie kierownicy, 2 pozycja: włączone, bez zapłonu, 3 pozycja: zapłon, 4 pozycja: nie wiadomo, w prawo do oporu – otwarcie wlewu paliwa). Jeśli się nie pomyliłem to tak właśnie działa stacyjka w Xcitingu ale to nie koniec jej ciekawostek. W komplecie dostajemy bowiem płaski kluczyk, który pozwala na blokowanie stacyjki metalową blaszką. Nie wiem, czy taki gadżet komuś się przyda, ale jest.

Podsumowując: wlew paliwa – kiepski, stacyjka – trochę dziwna. Chyba jestem tradycjonalistą w rozwiązaniach typowych elementów więc osobiście wolę klasyczne rozwiązania w innych pojazdach.

Hamulec ręczny

O hamulcu można powiedzieć tylko jedną dobrą rzecz: fakt, że jest. Wykonanie tego elementu jest natomiast skandaliczne. Wygląda potwornie, jak najtańsze plastiki w Hyundaiu i10, chodzi topornie jak stary wózek na zakupy. Beznadziejność hamulca ręcznego można by omawiać jeszcze długo. Ważne jednak, że jest.

Zegary

Wskaźniki Xcitinga na pierwszy rzut oka wyglądają nieźle. Na drugi też. Za trzecim rzutem oka okazuje się, że prędkościomierz jest dodatkowo wyskalowany w milach (nie wiem po co), zaś wyświetlacz czasu i licznik dzienny mają mikroskopijne i cieniutkie cyfry. Ciężko je szybko przeczytać. Próbując zresetować przebieg dzienny na stacji benzynowej najpierw przestawiłem godzinę, zanim znalazłem przycisk MODE daleko po lewej stronie. Pisząc o zegarach należy docenić fakt umieszczenia obrotomierza (nie mam go w T-maxie i żałuję). Zastrzeżenia mam jednak do wskaźnika poziomu paliwa – mówiąc obrazowo, łże jak pies. Po zatankowaniu do pełna i przejechaniu 90 km wciąż wskazuje praktycznie pełny zbiornik. Dioda rezerwy (na szczęście dobrze widoczna) zapala się właściwie nie wiadomo kiedy i trudno na niej polegać. Na koniec narzekania należy wspomnieć prędkościomierzu, którego głównym celem jest poprawianie humoru kierowcy. O ile wskaźnik paliwa łże jak pies, to prędkościomierz opowiada bajki. Z 85-86 km/h robi stówkę, co zostało potwierdzone badaniem z użyciem GPS.

Podsumowując zegary oceniam je (jednak) pozytywnie, niedoścignionym wzorem pozostaje w tej kwestii pozostaje jednak nowy model T-maxa.

Zawieszenie

Projektując zawieszenie Xctinga dokonano rzeczy niemożliwej. Otóż zawieszenie jest jednocześnie twarde i miękkie, dobre i beznadziejne. Wiem, że brzmi to absurdalnie ale tak jest.

Xciting na postoju zachowuje się jakby w ogóle nie miał tłumienia – jest mięciutki i sugeruje raczej kanapową jazdę rodem z Burgmana 650. Po dodaniu gazu na zablokowanym przednim kole bardzo mocno nurkuje. Pierwsze dziury w drodze rozwiewają zupełnie nadzieję na miekką i komfortową jazdę. Kymco dosłownie dostaje w zęby jak bokser amator od mistrza wagi ciężkiej. Jazda po kostce brukowej jest niezapomnianym wrażeniem i może wiązać się z utratą plomb. Przy szybkiej jeździe (>100km/h) po wpadnięciu w dziurę miałem wrażenie utraty kontroli nad pojazdem. Jednym słowem, zawieszenie Xcitinga w ogóle nie posiada tłumienia. Z drugiej strony – jazda w łuku jest wręcz wzorowa, nie wymaga korekty, a skuter zachowuje się przewidywalnie. Kymco kocha po prostu dobre drogi i równy asfalt, wtedy może sprawiać dużą frajdę.

Niestety wypada wspomnieć o jeszcze jednym „potknięciu”. Xciting R w pochyłach haczy podnóżkami. Przy ostrzej pokonywanych lewych łukach iskry lecą z nóżki bocznej, a w prawych orcujemy centralką. Szkoda, że Kymco nie poprawiło tego co już w 2005 roku było przez użytkowników mocno krytykowane.
Reasumując: Ogólna ocena zawieszenia streszcza się w stwierdzeniu: jeśli miałbym nie kupić tego skutera, to właśnie ze względu zawieszenie. T-max miażdży tutaj swoją konkurencję nawet po 25tkm i 8 latach eksploatacji.

Hamulce

W końcu trafiamy na jednoznacznie pozytywny aspekt Kymco Xcitinga 500 R. Testowany pojazd był wyposażony w hamulce z ABS-em. Działanie hamulców oceniam bardzo wysoko, są lepsze niż w starym T-maxie, a obecność ABS-u dodatkowo działa na ich korzyść. ABS włącza się może nieco zbyt wcześnie (szczególnie tył) ale za to nie urywa palców drganiem manetki, więc jego załączenie nie powinno wywołać paniki u mniej doświadczonych kierowców. Dodatkowo dozowanie siły hamulców jest bardzo płynne i przewidywalne. Z przodu zainstalowano 2 tarcze, z tyłu tarcza pojedyncza.

Silnik, osiągi i jazda

Po przydługim wstępie, który na pewno przewinęliście do tego miejsca, wypada wspomnieć co nieco o silniku i osiągach. Silnik Xcitinga to zasilana wtryskiem jednocylindrowa pięćsetka. Jak można się spodziewać, po uruchomienia silnika odczuwamy wibracje. Przyzwyczajonym do dwucylindrowych jednostek mogą się one wydać spore, jednakże osobiście sądzę, że można do tego przywyknąć. Odgłos silnika (i tłumika) przypomina bardzo Majesty 400 i jest przyjemny. Na wyższych obrotach i prędkościach mruczenie silnika jest dalej przyjemne. W kwestii dźwięku oceniam Kymco pozytywnie.

Niestety, jak to bywa, para poszła w gwizdek, a nie w osiągi. Po literce „R” w nazwie spodziewalibyśmy się prawdziwego sprintera. Testy na S8 ujawniły jednak nagą prawdę o Xcitingu R. Jadąc nim dostaniemy baty nie tylko od stuningowanego T-maxa nowej generacji, starego gaźnikowego fabrycznego T-maxa z 2002 roku ale także od Kymco Downtowna 300i. Xciting zasługuje chyba na miano najwolniejszej pięćsetki na rynku, chociaż z oceną wolałbym poczekać na porównania z Aprilią Atlantic, Peugeotem Satelisem czy Gilerą Nexusem, żeby być pewnym. Prawdopodobnie wysoka masa skutera nie pozwala na szybkie sprinty ale nie oszukujmy się: ze świateł nie mamy specjalnie konkurencji (jeśli chodzi o samochody).

 

Wspominając masę muszę także powiedzieć o środku ciężkości Xcitinga – jest on umieszczony bardzo, bardzo nisko. Wydawało by się to pozytywną informacją, gdyby nie fakt, jak to wpływ na jazdę przy silnym bocznym wietrze. Otóż bardzo źle wpływa – skuterem miota po całym pasie. Reasumując: zarówno stary jak i nowy T-max dosłownie miażdży konkurenta zarówno w kwestii osiągów, kultury pracy i zachowaniu na drodze. Dopiero po bezpośrednim porównaniu (i kilku przesiadkach) czuć, dlaczego Yamaha życzy sobie dwa razy tyle za T-maxa w porównaniu do ceny Xcitinga.

Spalanie i zasięg na zbiorniku.

Skuter testowany był zarówno w dłuższej trasie jak i w mieście. Warunki pogodowe były także zróżnicowane… od słonecznych po kataklizmy pogodowe i jazdę w czasie wichury czy w rzęsistym deszczu. Robiąc dokładne pomiary okazało się, że razem z prędkościomierzem przekłamuję także licznik ODO. Tam gdzie Xciting R 500i przebył 191 km jadąca tuż obok Honda Silver Wing wskazywała 185 km. Różnica może nie ogromna ale jednak wpływająca na końcowy wynik spalania. W typowej jeździe turystycznej, przy prędkościach rzędu 120 km/h ale przy zachowaniu podstawowych zasad eco drivingu nasz bohater testu spalał minimalnie 5.1 l/100 km. Podejmowane próby jazdy „o kropelce” spełzły na niczym. Nie udało się nam zejść poniżej poziomu 5 litrów a w czasie ostrzejszych jazd wynik spalania zbliżył się do 6 litrów pochłanianych po 100 km dystansu. Nie jest to wynik z którego można być dumnym ale z drugiej strony konkurencja w postaci T-maxa oferuje podobne wyniki.

Dużo większym problemem od spalania jest stosunkowo mały zasięg od tankowania. W praktyce po ok. 180 km/h zapala się kontrolka paliwa i tak naprawdę w tym momencie wypada rozglądać się za „dopasieniem” skutera w paliwko. Niestety… ciut ponad 12 litrowy zbiornik paliwa to przy tym zużyciu trochę za mało.

Podsumowanie

Lubię gdy testujący jednoznacznie wypowie się w kwestii testowanego sprzętu, a nie zasłania się ciągłymi „może” i „gdyby”. Biorę więc odpowiedzialność za poniższe zdanie: za 18 400 zł (tak! tak! promocja!) za zwykłą wersję i 19 900 zł za wersję z ABS nie znajdziemy prawdopodobnie lepszego skutera. Pomimo swoich oczywistych wad (zawieszenie, szyba, kanapa i osiągi) i drobnych upierdliwości (wskaźnik paliwa, licznik dzienny) przygodę z Xcitingiem oceniam pozytywnie. Im dłużej nim jeździłem tym bardziej mi się podobał. Wydaje mi się też, że największym konkurentem Xcitinga nie jest T-max ale… Kymco Downtown 300i (z ABSem). Kwestia, czy warto wydać 2000 zł więcej za Xcitinga? Trudno powiedzieć, nie miałem do czynienia z Downtownem. Test Xcitinga pozwolił mi na nowo docenić jakość starego T-maxa i ocenić jaki dystans dzieli te pojazdy. T-max pozostaje pojazdem lepszym pod każdym względem patrząc od strony jakości i technicznego zaawansowania. Od strony stosunku jakości do ceny, ze względu różnicę w cenie (obecnie ponad dwukrotnej) prawdopodobnie wygrywa Kymco. Producent powinien jednak usunąć R z nazwy, bo jest ona zdecydowanie na wyrost.

Dane techniczne:

Silnik
Rodzaj- chłodzony cieczą, jednocylindrowy
Ilość zaworów na cylinder- cztery
Zasilanie- Wtrysk paliwa.
Rozrusznik- elektryczny
Akumulator- 14 mAh
Sr. cylindra X skok tłoka- 92X 72 mm.
Pojemność silnika: 498. 5 ccm.
Stopień sprężania: 10. 5: 1
Moc maksymalna: 38,3 KM (28 kW) przy 7000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 41,4 Nm przy 5500 obr./min.

Podwozie:
Rodzaj ramy: z rur stalowych
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy ze śr. Goleni 40 mm.
Zawieszenie tył: dwa amortyzatory z pięciostopniową regulacją twardości
Hamulce: Zintegrowany z podziałem 70% przód i 30% tył. Średnica tarcz przednich 260 mm, średnica tarczy tylnej 240 mm. Zaciski dwutłoczkowe. Przewody w oplocie stalowym. System zapobiegania blokowaniu koł- ABS.
Ogumienie: Przód 120/ 70/ 15, 56S. Tył 150/ 70/ 14, 66S

Wymiary, masy:
Długośc: 2555 mm.
Szerokość: 810 mm.
Wysokość: 1450 mm.
Rozstaw osi: 1590 mm.
Wysokość kanapy: 800 mm.
Srednica zawracania: 5. 48 m.
Skok zawieszenia przód: 110 mm.
Skok zawieszenia tył: 100 mm.
Masa pojazdu gotowego, z płynami: 240 kg.
Ładowność: 160 kg.
Pojemność zbiornika paliwa: 12. 8 l.
Zużycie paliwa minimalne podczas testu: 5.1 l./100 km
Zużycie paliwa maksymalne podczas testu: 5.9 l/100 km
Prędkość maksymalna licznikowa: 160 km/h
Prędkość maksymalna w/g GPS: 145 km/h
Błąd wskazań prędkościomierza ~ 15%
Dostępne kolory: biały, grafitowy

Dane handlowe:
Gwarancja 12 miesięcy
Cena 19. 900 PLN wersja ABS
Cena 18.400 pln wersja bez ABS

Tekst & Foto: Smok Wawelski
Edit: MariuszBurgi
Video/Edit:: Monk, Smok Wawelski
Importer: www.kymco.pl