Na początku 2012 roku, czyli dokładnie 10 lat po premierze Burgmana 650 K3, pojawiły się pierwsze potwierdzone sygnały na temat jego następcy. Suzuki bardzo długo trzymało w napięciu fanów maxi skuterów, by wreszcie z początkiem października, na targach Intermot w Kolonii oficjalnie zaprezentować największego z rodziny Burgmanów. Nowy AN 650 nosi oznaczenie kodowe „L3” i oferuje wyraźnie zmienioną karoserię. Producent z Hammamatsu obiecuje również wiele udogodnień oraz poprawek technicznych względem poprzednika. Postanowiliśmy wszystko sprawdzić w naszym teście drogowym, na który serdecznie zapraszam.
Lekcja historii
Rok 2002 należy uznać za bardzo ważną datę dla świata maxi-skuterowego bowiem w tym roku Suzuki po raz pierwszy pokazało flagowy i w tym czasie największy dostępny na rynku skuter. Pojemność 650 ccm, moc 55 KM i pierwszy raz zastosowana w skuterze innowacyjna skrzynia SECVT budziły respekt i pozostawiały w cieniu konkurentów od Hondy czy Yamahy. W efekcie w 2002 i 2003 roku Suzuki sprzedało na całym świecie 17354 szt AN 650, co należy uznać za wynik bardzo dobry. W 2004 roku pojawiły się pierwsze, mniej lub bardziej ważne zmiany. Doszedł ABS i elektrycznie składane lusterka oraz drobne poprawki zwiększające komfort użytkowania. W kolejnym roku wszedł do sprzedaży AN 650 K5 z elektrycznie regulowaną szybą, bezbarwnymi kierunkowskazami, immobiliserem, wskaźnikiem temperatury otoczenia oraz nadbiegiem, mającym za zadanie obniżyć spalanie paliwa. Pojawiło się także nowe lakierowanie. Według zapewnień producenta, w modelu K5 udało się też zredukować tarcie sprzęgła o 30%.
Mijały kolejne lata, w których Burgman 650 pozostawał bez zmian, co niestety miało swoje odzwierciedlenie w sprzedaży. Jeszcze w 2008 roku do klientów trafiło 10306 sztuk by rok później wartość sprzedaży osiągnęła poziom jedynie 5254 sztuk. Pod koniec 2008 roku w świecie maxi skuterowym pojawiały się nawet przecieki o rychłym wejściu do sprzedaży nowego, mega Burgmana z silnikiem 900 ccm. Niestety, jak się okazało były to tylko plotki… lub producent Hammamatsu przeanalizował pomysł i wycofał się z niego.
W roku 2011 pojawił się na rynku model L1 z dość kontrowersyjną zmianą w postaci zmienionych zegarów z dość „wyciągniętymi” optycznie. Nie wiedzieć czemu L1 nie posiadał już wskaźnika temperatury cieczy, za to posiadał, dość dziwaczne tacho.
W efekcie rok 2012 przyniósł rekordowo niską sprzedaż największego z rodziny Burgmanów, który od kilku sezonów mocno trącał myszką. Na całym świecie sprzedano już TYLKO 2707 egzemplarzy… i był to definitywnie ostatni gwizdek, aby przeprowadzić poważny face lifting celem utrzymania odpowiednich wyników sprzedaży.
Pierwsze pogłoski o nowym AN 650 L3 pojawiły się w sieci już w styczniu 2012 a w maju Suzuki wydało oficjalny komunikat: New Burgman 650 Comming Soon! Czy jednak aby na pewno można tutaj mówić o zupełnie nowym modelu? Hmm…
Optyka L3
To bardzo drażliwa kwestia. Tak samo jak dyskusje nt. wyższości blondynek nad brunetkami czy koloru białego nad czerwonym. Z reguły jest tak, że modele poliftowe są oceniane jako ładniejsze, chociaż zdarzają się przypadki kiedy nowa kasta musi się ciut opatrzeć, a po roku, dwóch uważana jest za atrakcyjną. Z nowym 650 L3 jest tak, że jednym po zmianach bardziej podoba się tył, innym przód. Tradycjonaliści twierdzą, że zegary są wreszcie ładne, bo analogowe, natomiast przyzwyczajeni do wersji „digital” twierdzą, że wcześniej były one oryginalne i czytelne. No cóż, ile ludzi tyle zdań… jednak mimo wszystko są to opinie potencjalnych klientów i warto się w nie czasem wsłuchać. Osobiście uważam, że Suzuki miało twardy orzech do zgryzienia. Po 10 latach Burgman 650 może i się opatrzył ale linia modelu poprzedniego nadal wygląda atrakcyjnie oble i trudno ją uznać za przestarzałą. Z drugiej strony aktualne trendy wymuszają „kanty” i nowy L3 jest właśnie tak narysowany. Przednia owiewka ma wygląd bardziej zadziorny i jest mocniej pochylona. Tylna część podkanapowa została wyraźnie „wyslimowana” i posiada mniejszą powierzchnie boczną. Niestety zostało to okupione zmniejszeniem schowka pod kanapą, ale o tym za chwilę.
Przyglądając się dokładnie, dostrzeżemy także wyraźnie większą ilość czarnego plastiku, który zastąpił w wielu miejscach elementy lakierowane. Np. lusterka, które mają dość kontrowersyjny kształt (efekt doczepionego lustra) w połowie składają się z elementu lakierowanego a w drugiej z czarnego. Ten sam czarny plastik znajdziemy również na rantach owiewki czy pod tylnymi lampami. Dla odmiany klapa dolnego schowka na rękawiczki jest teraz lakierowana.
Reflektory stały się większe, a pod spodem znalazły się światła postojowe LED. W tylnej części karoserii odnajdziemy największą zmianą optyczną. Teraz tylne lampy są kanciasto narysowane a Suzuki nazywa je „bardziej świeże i eleganckie”. Z pewnością bardziej elegancki jest też poliftowy tłumik, który dodatkowo jest wyżej podwieszony. Dzieło kończą lakierowane na czarno felgi, które w połączeniu z całością sprawiają, że nowy L3 sprawia wrażenie wyraźnie odchudzonego optycznie… i chyba taki był zamysł. Koncepcję przeprojektowanych kształtów nowego Burgmana 650 styliści Suzuki nazwali Silk, czyli w potocznym tłumaczeniu „dotykiem jedwabiu”. Ja ten styl nazywam aktualnym i… modnym ale… moda nie każdemu musi przypaść do gustu.
Jakość L3
Generalnie nie jest źle, ale do ideału sporo brakuje… No bo jak tu nie zwrócić uwagi na elementy kokpitu, które schodząc się z owiewką miały w niektórych miejscach nierówne szczeliny? Trudno mi też zrozumieć dlaczego dobry jakościowo, czarny plastik okalający zegary w modelu poprzednim, który był zawsze oceniany wysoko, zmieniono na chropowaty i średnio pasujący do topowego maxi Suzuki. Niezbyt poważnie wyglądają klapy górnych schowków… i może nie czepiałbym się akurat tego elementu, gdyby poprzednio nie wyglądał lepiej. To samo tyczy się wykończenia kanapy od wewnętrznej strony, tak jakby „hand made” robiony był w poniedziałek po weekendzie. Niestety i samo zamykanie kanapy było w egzemplarzu testowym nieprecyzyjne. Ostatnia rzecz to plastiki w okolicach podestów pasażera, gdzie w niektórych miejscach widać brak precyzji i nierówne szczeliny. Z drugiej strony w większości miejsc karoserii czuć jednak japońską jakość. Nie mam zastrzeżeń do lakierowanych w mat plastików. Bardzo ładnie wykonano zegary, które są umieszczone za pochyloną szybą, która chroni przed niepożądanym odbijaniem się światła. Samo poszycie kanapy, kontrolery na kierownicy, wykończenie tłumika, montaż tylnych elementów jak lampa, oparcie, błotnik jak i lusterka są bez zastrzeżeń. To samo tyczy się obsługi elektrycznej szyby, składanych lusterek, obsługi stacyjki, w tym systemu otwierania kanapy, a także wkomponowania reflektorów czy świateł postojowych LED, które zachowują należytą precyzję.
Reasumując – jest dobrze ale mogłoby być lepiej.
Wyposażenie
Doszliśmy do rozdziału, w którym od zawsze Burgman 650 powalał konkurencję na łopatki. Zacznijmy od genialnego dodatku jakim jest elektrycznie regulowana szyba. Jej zakres dobrany jest optymalnie i zarówno niska jak i wysoka osoba znajdzie właściwe dla siebie położenie. Lecimy w trasę i zależy nam na ciszy? Jeden ruch prawym palcem i szyba jest w górnym położeniu. Jeździmy po mieście w upalny dzień – szyba w dół i jest pięknie.
Kolejnym super dodatkiem są podgrzewane manetki z pięciostopniową regulacją oraz podgrzewana kanapa z opcją- kierowca/kierowca + pasażer. Grzanie zostało sprawdzone podczas testów, działa doskonale.
Elektrycznie składane lusterka to genialny ekstras. Przydaje się nie tylko w korku ale i podczas parkowania, np. w wąskich schowkach.
Bez najmniejszych zastrzeżeń działa system ABS (tu nastąpiły małe zmiany, ale o tym za chwilę), regulacja oparcia kierowcy czy bardzo przydatne oparcie dla pasażera. Warto też wspomnieć o hamulcu pomocniczym, który przeniesiono pod lewe udo. Jego działanie nie budziło zastrzeżeń. Przy okazji wyposażenia muszę wspomnieć o wyświetlaczu centralnym zegarów, który informuje nas o przebiegach, średnim spalaniu, stanie paliwa, temperaturze cieczy czy otoczenia. Widoczność tych parametrów jest wręcz idealna. Wskazania są na tyle duże, że nawet osoba z wadą wzroku dostrzeże momentalnie wszystko, co trzeba. Wspominam o tym także dlatego, że jestem świeżo po teście nowego T-MAXa 530, w którym widoczność komputera pokładowego pozostawiała wiele do życzenia.
W konkurencji „wyposażenie” wystawiam więc Burgmanowi 650 L3 notę celującą!
Schowki
Mieszczący 2 kaski schowek pod kanapą, to w moim odczuciu, jeden z najważniejszych aspektów jeśli idzie o skuter turystyczny. Nowy L3 oczywiście łyka te dwa kaski… ale szkoda, że poprzednik łykał więcej. „Wyslimowanie” tyłu niestety odbiło się na powierzchni bagażowej. Dokładne pomiary mówią o różnicy szerokości wsadu minus 5 cm, a do dyspozycji mamy teraz 50 litrów (wcześniej pod kanapą mieściło się 56 litrów!). Za to zamykany na klucz schowek w kokpicie uległ wyraźnej poprawie. Dzięki przeniesieniu hamulca ręcznego mamy teraz z prawej strony zagłębienie, w które możemy włożyć butelkę 0.5l. Poprawie uległo także ustawienie gniazda 12V, dzięki czemu możemy wygodnie podłączać wtyczki o różnych rozmiarach (w poprzedniku nie było to takie oczywiste). Łącznie upchniemy tam 5.2 litra. Na górze po bokach znajdują się, tak jak poprzednio, małe ale bardzo przydatne schowki. Każdy z nich posiada pojemność 1.3 litra. Łącznie więc do nowego AN 650 L3 wciśniemy 57.8 litra. Jeśli komuś za mało, czekają akcesoryjne kufry boczne oraz oczywiście centralny.
Jazda
W zasadzie mógłbym w tym miejscu odesłać czytelnika do naszych poprzednich testów Burgmana 650 bo nowy model jeździ praktycznie… tak samo. Oczywiście tak samo dobrze! Pozycja za kierownicą jest iście kanapowa a jeśli idzie o moje prywatne preferencje, to wolę lecieć w trasę Burgmanem 650 niż T-MAXem. Bardzo dobre podparcie pleców, idealna ochrona przed wiatrem, wzorowe wręcz utrzymywanie kierunku jazdy i osiągi, które dają nam przewagę nad większością aut. 55 KM w tak dużym skuterze dziś może nie powala ale w zupełności wystarcza do sprawnego podróżowania. W mieście nie jest już tak kolorowo i to, co w trasie było pożądane w mieście staje się lekkim utrapieniem… mowa tu oczywiście o masie własnej. Co prawda producent sugeruje, że w wielu miejscach nowy L3 został odchudzony (m.in została usunięta rama pomocnicza tyłu) jednak podczas testów czułem, że jadę tym samym co poprzednio – tłustym Burgmanem. Niestety moje odczucia potwierdziły dokładne pomiary na wadze. Aktualny AN 650 waży 275 a dotychczasowy model L2 obciążał asfalt 269 kilogramami. Jest to tym bardziej dziwne, że optycznie L3 wydaje się zauważalnie… mniejszy… ot takie małe oszustwo.
Jedną z nielicznych różnic jakie zauważyłem były ciut twardsze nastawy zawieszenia. Niestety poprzeczne progi w asfalcie czy pasmo występujących po sobie dziur potrafi przenieść się nieprzyjemnie na nasze siedzisko. Przy szybszej jeździe po bardziej dziurawych odcinkach dróg pasażer wręcz prosił aby zwolnić. Po przestawieniu nastawów tylnych amortyzatorów z pozycji „4” na „1” sytuacja uległa nieznacznej poprawie.
Hamulce nowego L3 to ten sam co poprzednio układ marki Nissin, jednak nastąpiły tutaj pewne poprawki. Przednie dwie tarcze są teraz „pływające” (poprzednio stałe). Taka konstrukcja umożliwia zachowanie minimalnego luzu co finalnie przekłada się na lepsze efekty opóźnień. Drugą zmianą jest układ ABS, który otrzymał nową pompę Boscha (9TE-6 generacji). Teraz moduł ABS’u jest mniejszy i lżejszy o 55%. W praktyce hamulce należy uznać za wystarczające.
Ktoś kto wcześniej jeździł AN 650 wsiadając na nowego L3 momentalnie zauważy mniejszą ilość miejsca na wysokości kolan. Myślę, że osoby o wzroście 185> mogą narzekać na brak miejsca. Poprawie uległa pozycja nóg pasażera bowiem tylne podesty są zamocowane 10mm wyżej. Przy okazji warto wspomnieć o wycięciach w podłodze dzięki którym kierowcy będzie łatwiej sięgnąć stopami do ziemi.
Osiągi i ekonomia
Wykonaliśmy kilka pomiarów względem modelu poprzedniego (porównanie z K3 oraz L0) a także z BMW C650GT. Zacznijmy od prędkości maksymalnej, która licznikowo wyniosła w czasie testu 172 km/h. Przy jeździe z pasażerem wskazówka zatrzymała się na 170 i ani myślała iść dalej. A propos wskazań „budzika”… 100 km/h licznikowe to w/g GPS faktyczne 91 km/h. Przy 130 bylo urządzenie pokazało 116 km/h… no ale co zrobić, wszystkie prędkościomierze kłamią.
Na zamkniętym odcinku wykonaliśmy pomiary sprintów od 0-100 km/h i tak:
– AN 650 L3 vs AN 650 K3: łeb w łeb
– AN 650 L3 vs AN 650 L0 (posiada overdrive*): Nasza testówka startowała nieznacznie lepiej
– AN 650 L3 vs BMW 650GT: BMW starowało zauważalnie lepiej.
Komentarz: Kiedy w 2005 roku do Burgmana 650 trafił nadbieg, tzw. *overdrive, mający za zadanie obniżyć zużycie paliwa w trasie, pojawiły się głosy iż delikatnie pogorszył się sprint względem modelu K3. W modelu L3 Suzuki zastosowało nowy materiał do produkcji tarcz sprzęgłowych, dzięki czemu miało to przynieść o 35% zmniejszenie poślizgu w czasie startu. Potwierdzały by to nasze pomiary a wniosek jest jeden: Nowy L3 przyspiesza dokładnie tak samo jak AN 650 z lat 2002-2004 (bez overdrive) i lepiej niż modele 2005-2012 (z overdrive)
To, że BMW 650GT przyspiesza lepiej (także w zakresie 80- 120 km/h) raczej nie było dla mnie zaskoczeniem. 5 KM plus 4 niutki więcej w tym samym zakresie obrotów robią robotę… robotę, którą też i bardziej słychać. Beemka jest po prostu wyraźnie głośniejsza od AN 650.
Suzuki w swoich materiałach zaznacza, że spalanie nowego Burgmana w trybie „drive” spadło o 15% jednak podczas testu wyświetlacz pokazywał wskazania rzędu 5 do 6 litrów, czyli bardzo podobnie jak w poprzedniku. Podczas jazdy miejskiej ciężko aby komputer wyświetlił niższą wartość niż 5.6 litra, natomiast w trasie przy zachowaniu rozsądku osiągniemy wynik 5l/100 km. Przy odrobinie szaleństwa autostradowego konsumpcja 7 litrów jest jak najbardziej realna.
Zmiany „w pigułce”
1. Nowa stylistyka „Silk”
Nadaje nowej 650’tce świeżości ale z pewnością znajdą się tacy, którzy zakwestionują zmiany optyczne lub wręcz stwierdzą, że wcześniejsza wersja byłą ładniejsza. Suzuki podkreśla, że natchnieniem do stworzenia nowych linii L3 były aktualne trendy stosowane w autach luksusowych… może coś w tym jest.
2. Nowe zegary
Digital vs analog, oryginalność kontra tradycja. Fakt faktem, nowe wskaźniki są czytelniejsze i łatwiej wyłowić z nich informacje. Jasne podświetlenie wygląda atrakcyjnie w nocy. Dodano też kontrolkę „ECO”, która podpowiada nam kiedy jedziemy ekonomicznie.
3. Mniejsza objętość tylnej części karoserii
Wcześniej było „tłusto”, teraz jest zgrabnie a niektórzy wręcz twierdzą, że nowy L3 chce być 400tką. Niestety te zmiany odbiły się na powierzchni pod kanapą.
4. Oświetlenie
Nowe reflektory są teraz większe i świecą oczywiście podwójnie. Snop światła idealnie oświetla drogę w nocy. Dodano też odseparowane światła pozycyjne LED. Tylne lampy są po prostu… inne.
5. Detale
Nowy, mniejszy tłumik, nowe obudowy. Jego kształt zdecydowanie bardziej pasuje do aktualnej bryły tyłu. Jest też wyżej podwieszony. Zmienione lusterka są teraz bardziej podłużne, jednak efekt „doczepionych” szkieł luster nie u każdego wzbudzi pozytywny odbiór. Widoczność ok, stabilność ok. Lakierowana klapa schowka, zmieniony plastik przekroku (teraz mamy otwór rewizyjny z boku pod małą klapką), stabilniejsza klapka wlewu paliwa, bardziej ergonomiczne ułożenie gniazdka 12V w schowku.
6. Hamulce
Aktualnie mamy tarcze pływające oraz nowy, lżejszy i wydajniejszy moduł ABS. Efektywność hamowania winna być lepsza, jednak podczas testu nie stwierdziłem znaczących różnic. Dźwignia hamulce ręcznego znajduje się teraz pod lewym udem.
7. Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów
W silniku przeprowadzono kilka zmian. Sprężyny zaworowe jak i pierścienie tłokowe mają teraz mniejszą siłę napięcia. Przekładnia główna otrzymała nowe łożyska o mniejszym oporze. Wtryskiwacze są teraz mniejsze ale oferują lepsze rozpylanie wtrysku paliwa. Pojawiły się także zmiany w elektronice sterującej skrzynią CVT, a sam motor otrzymał nowe mapy wtrysku. Wszystkie te zmiany miały zaowocować mniejszym zużyciem paliwa – niestety podczas testu nie zostało to stwierdzone.
Zmieniono także tarcze sprzęgła na takie, które mają oferować mniejszy poślizg, a także winny obniżyć opory podczas manewrowania z wyłączonym silnikiem. Podczas testu dało się to faktycznie odczuć. Zmieniono też ustawienia SECVT, które miało wyeliminować szarpanie podczas hamowania silnikiem oraz przyspieszania.
8. Układ elektryczny
Pod zespołem wskaźniku dołożono dodatkową wiązkę przewodów elektrycznych, dzięki czemu użytkownik będzie miał uproszczone zadanie montując akcesoryjną nawigacje.
9. Rama
Przeprojektowano szkielet siedzenia. Jest teraz węższy o 25 mm. Usunięto ramę pomocniczą tylnej części oraz stalowy wspornik. Cel? „Odchudzenie” tylnej części karoserii oraz zmniejszenie masy skutera.
Folder Gallery Error: Unable to find the directory wp-content/uploads/archiwalne/images/zdjecia_do_artykulow/Burgman650_L3/porownanie|Porównanie L2 i L3.
Podsumowanie
Określenie „Zupełnie nowy Burgman” to w tym wypadku nadinterpretacja. Dużo trafniej jest nazywać eltrójkę Burgmanem 650 po mocnym liftingu. Zawsze w takich liftach pozostaje jednak pytanie czy aby wszystkie zmiany miały sens… więc spójrzmy na bilans zysków i strat. Zmiany optyczne po 10 latach z pewnością były potrzebne… bo tego wymaga rynek. Upgrade map zapłonu czy poprawki kwestii technicznych napędu i sprzęgła także, podobnie jak zmiana zegarów na analogowe… są jednak pewne poprawki, nazwijmy je dyskusyjne. Suzuki odświeżając 650’tkę mocno walczyło o redukcję masy własnej. Zmniejszono wymiary tylnej części ramy, zlikwidowano kilka jej elementów, usunięto wspornik… wreszcie zmieniono pompę ABS, która jest lżejsza o 55%. W finale nastąpiło coś niezrozumiałego. Nowy L3 waży 275 kg. natomiast model L2 ważył 269 kg! Bazując na tabelce producenta masy wersji Executive są identyczne. Przy okazji przekonstruowania przedniej owiewki widać, że główny plastik kokpitu jest delikatnie cofnięty w stronę kierowcy. W efekcie na wysokości kolan kierujący ma mniej miejsca. Schowek na rękawiczki został poprawiony a jego objętość zwiększyła się… natomiast centralny pod kanapą skurczył się i ma teraz o 6 litrów mniej. Mamy za to kontrolkę ECO, lepsze przyspieszenie, tzn. takie samo jak w modelu K3, światła postojowe LED, nowe malowanie „w mat” i czarne felgi.
Jedno co się nie zmieniło to bardzo dobre właściwości jezdne, wzorowe zachowanie podczas składania się w winklach, rewelacyjna ochrona przed wiatrem, wygodna pozycja kierowcy i pasażera oraz nadal doskonałe właściwości przewozowe (szkoda tylko, że jednak mniejsze niż poprzednio). Czy zatem Burgman 650 L3 w wersji Limited Executive, wyposażony we wszystkie extrasy z ceną 44.500 zł obroni się na rynku a jego sprzedaż zacznie rosnąć? Konkurencji mało, najbliżej są dwucylindrowe Honda SW-T 600, która jest ciut słabsza za to wyraźnie tańsza (33.500 zł)… oraz nowy BMW C650GT, mocniejszy i lżejszy (261 kg.) ale też i nieznacznie droższy (46.800 zł). Chyba nie podejmę się prognozowania sprzedaży, tym bardziej dziś, kiedy klient szukający maxi-skutera stał się zdecydowanie bardziej wymagający jak 10 lat temu, a rynek jednośladów raczej nie jest w rozkwicie. Z drugiej strony nie brakuje dziś entuzjastów turystyki maxi-skuterowej a do tego nowy AN 650 L3 nadaje się doskonale. Jeśli na dzień dzisiejszy stałbym przed wyborem na jakim maxi skuterze zjechać Europę (z pasażerem) wzdłuż i wszerz, to bez wahania wybrałbym właśnie Burgmana 650. Niestety, miałbym tylko jeden dylemat: L2 czy L3…
{youtube}6bM1H4lkbZ8{/youtube}
Dane techniczne L3:
Wymiary [dł./szer./wys. (mm)]: 2265/810/1420
Minimalny prześwit: 125 mm
Wysokość siedziska: 755 mm
Waga z płynami: 277 kg
Przeniesienie napędu: bezstopniowa SECVT
Rozrusznik: elektryczny
Silnik: 2 cylindrowy/4 suwowy
Pojemność: 638 cm3
Chłodzenie: ciecz
Moc: 55 KM przy 7000 obr/min
Moment obrotowy: 62 Nm przy 6400 obr/min
Rozmiar opon: przód – 120/70-15, tył – 160/70-14
Układ zasilania: Wtrysk paliwa
Układ zapłonu: ECU
Hamulce: przód – tarcza x 2, tył – tarcza
Pojemność zbiornika paliwa: 15 litrów
Pojemność schowka pod siedzeniem: 50 litrów
Dostępne kolory: grafit mat, biały mat, czarny metalik
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,08 sek.
Prędkość maksymalna licznikowa w teście: 171 km/h
Prędkość w/g GPS: 100 km/h = GPS 91 km/h
Zużycie paliwa w mieście 5.6 l./100 km
Zużycie paliwa w trasie (V-120 km/h) 5 l./100 km
Tekst: MariuszBurgi
Foto/video edit: SmokWawelski
Pojazd do testów użyczył Suzuki Motor Poland.