Bardzo dobrych rzeczy się nie zmienia ale mimo sukcesu należy je ulepszać. Właśnie z takiego założenia zadaje się wychodzić Honda wprowadzając w tym roku PCX’a po drugim już upgrade’ dzie. Skuter, który od jesieni 2010 roku znalazł do dziś prawie 150 tyś odbiorców (materiał nt. pierwszej generaracji: Biały eko skuter… czyli Test Honda PCX 125 MY2011) a po 8 latach należy stwierdzić, że jest to model wyjątkowo bezawaryjny. W 2014 roku przeszedł znaczący faceliftig gdzie dołożono m.in pełne oświetlenie LED. Co zmieniono w MY2018? Zapraszam do materiału…
Zmiany ważne
Zacznijmy od nowej ramy typu kołyskowego ze stali, która ma teraz nową konstrukcję. Cel zmiany to poprawa, i tak już bardzo dobrej mobilności w mieście. Nowa jest też konstrukcja przedniej czaszy. Po raz pierwszy w skuterze Hondy zastosowano mocowania w całości z tworzywa (poprzednio konstrukcja podtrzymująca była stalowa). Zabieg ten pozwolił na obniżenie masy aż o 2.4 kg. Zresztą w ogóle jednym z głównych celów nowego PCX była redukcja masy… ale o tym za chwilę.
Z testu jaki przeprowadzaliśmy w 2011 roku pamiętam, że skuter był dość podatny na uślizgi kół w zakrętach. Szczególnie przednie koło obute w oponę marki IRC o wymiarach 90/90/14 nie współgrało z całością zbyt dobrze. Teraz Honda montuje seryjnie do PCX’a opony marki Michelin o wymiarach 100/90/14 przód i 120/70/14 tył. Same felgi ośmioramienne (poprzednio pięcioramienne) są także „inne”. Słowo „inne” w przypadku nowego PCX oznacza najczęściej redukcję wagi. „Pusta” w środku piasta to zdjęcie z masy ogólnej 0.2 kg a tylna aż 0.5 kg.
Tu dochodzimy do układu hamulcowego, który teraz posiada wreszcie ABS jednokanałowy przedniego koła. Z tyłu nadal mamy hamulec bębnowy, który o dziwo spełnia swoje zadanie bardzo dobrze. Przed rozpoczęciem testu zastanawiałem się dlaczego nie popełniono tutaj upgrade’u na tarczówkę… natomiast jeżdżąc po mieście ani razu nie czułem aby efektywność układu była niewystarczająca. Dodam, że część jazd odbywała się z dodatkowym obciążeniem pasażera.
Motor
„A co tam Panie w napędzie?” Motor generuje teraz moc 12,24 KM i jest to o 0.5 KM więcej niż przed zmianami. Niby niewiele ale procentowo jest to uzysk warty wzmianki. Jak to się udało? M.in poprzez zastosowanie większego aż o 1 litr Air Box’a… a to z kolei udało się dzięki przesunięciu amortyzatora dalej „za silnik”. Powiększono także korpus przepustnicy o 2mm (do 26 mm), który zasysa teraz więcej powietrza, a wewnętrzne elementy wydechowe zostały zoptymalizowane w celu „poprawy przepływu” i wyposażone w większy, trójdrożny katalizator. Zmieniono także lewą część skrzyni korbowej i koła zdawczo-napędowe pasowej przekładni bezstopniowej V-Matic, które są teraz większe i mają zmodyfikowane profile rozszerzające zakres przełożeń. Ta zmiana utrzymuje przyspieszenie w zakresie niskich prędkości (w porównaniu do poprzedniego modelu) i zapewnia liniowe – i silniejsze – przyspieszenie przy średnich i dużych prędkościach. Zmniejszono także tarcie paska, co umożliwia osiągnąć niewiarygodnie niskie zużycie paliwa pozwalając przejechać 47,6km na jednym litrze benzyny (bez trybu start/stop, zgodnie z WMTC). Dzięki temu zbiornik o pojemności 8,0 litrów zapewnia zasięg nawet 400 km.
Finalnie można powiedzieć, że skuter jak na swoje 125 cm nabiera prędkości faktycznie bardzo liniowo. V-max jaki udało się uzyskać podczas testu to 111 km/h. Miałem nieodparte wrażenie, że gdyby przednia szyba stanowiła lepszą ochronę kierowcy to poprawiając aerodynamikę prędkość maksymalna mogłaby jeszcze wzrosnąć. Z drugiej strony w miejskiej dżungli ważniejsze od V-max’a jest właśnie efektywny start od 0-60 km/h a tutaj PCX jest mistrzem. Co ważne – praca małego silniczka jest nad wyraz kulturalna a to w tej klasie nie jest często spotykane.
Karoseria
Ta przeszła znaczący facelifting. PCX patrzy teraz na nas nowymi przednimi światłami LED (wprawne oko szybko to wychwyci) oraz mocno zmienioną tylną częścią karoserii z lampą zachodzącą bardziej na boki. Oczywiście całość wykonana w technologii LED. Przód wygląda bardziej agresywnie niż poprzednio a tył to krok ku poprawie bezpieczeństwa.
Powiększeniu uległ schowek pod kanapą. Uzysk 1 litra (mamy teraz 28 dostępnej kubatury) nie jest niczym wielkim ale zważywszy, że ta zmiana nie spowodowała poszerzenia tylnej części owiewek należy uznać ją za sukces. Pod kanapą bezproblemowo zmieścimy kask integralny i sporo szpargałów. Jak na ten gabaryt skutera jest dobrze.
Ważną zmianą są zupełnie nowe stylistycznie zegary. Odwrócony LCD wyświetla prędkość w sposób „cyfrowy” (poprzednio analog). Pozostałe informację to dwa liczniki, wskaźnik paliwa, zatrzymania w trybie „start/stop” oraz zużycia paliwa. Co dość ważne, ten ostatni parametr przekłada się 1 do 1 przy dystrybutorze.
Jak jeździ
PCX od zawsze czuł się w mieście jak ryba w wodzie. Jego zwrotność była dla mnie wzorem do naśladowania. Nie inaczej jest teraz. Lawirowanie w korku między samochodami jest porównywalne do jazdy rowerem. Co bardzo ważne… konstrukcja podestów pozwala na wyprostowanie nóg, co w przypadku np. skuterów typu „SH” jest niemożliwe. Własnie m.in tu upatruje tak wielkiego sukcesu modelu PCX na rynkach światowych.
Kolejna bezapelacyjna zaleta to ekonomia użytkowania. W mieście spalanie waha się między 2.1 do max 2.5 l/100 km… z czego ten drugi parametr oznacza ciągłą jazdę zero – jedynkową. Dla mnie to fenomen. Można tu przyjąć, że każde 100 km kosztuje użytkownika ~ 12 zł.
Podczas deszczowej lub wietrznej pogody brakuje wyższej szyby. Może w Indiach problem jest bliżej nieznany ale w naszej części geograficznej wypada o tym wspomnieć. W PL jednym z najczęściej kupowanych akcesorium do PCX była właśnie wyższa szyba. Drugim kufer centralny. Na szczęście oba te ekstrasy nie należą do drogich.
Podsumowanie
Zawsze podkreślałem, że PCX to skuter z mega doskonałym stosunkiem ceny do jakości. Nie inaczej jest teraz. Za ok 13 tyś. PLN dostajemy rewelacyjny, zwrotny środek transportu do miasta, który jest mega ekonomiczny, dobrze wykonany oraz bezawaryjny. Teraz wyposażony także w ABS, który mocno poprawił bezpieczeństwo czynne użytkownika. Czy ma słabe strony? Szczerze mówiąc trudno je znaleźć. OK, seryjna niska szyba! I to tyle z wad…
Dane techniczne:
• Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, 2 zawory na cylinder SOHC
• Pojemność skokowa: 125 ccm
• Emisja Co2 : 48
• Moc maksymalna / przy obr. 12,24 KM / 8500 obr/min (95/1/EC)
• Maksymalny moment obrotowy / przy obr. 11,8 Nm / 5000 obr/min (95/1/EC)
• Układ paliwowy: elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
• Pojemność miski olejowej: 0.9 l.
• Rozrusznik ACG elektryczny/ bezsczotkowy
• Pojemność akumulatora: 12V 7AH (10H – bezobsługowy)
• Alternator: 308 W
• Układ napędowy: sprzęgło automatyczne, odśrodkowe, suche
• Przeniesienie napędu: pasek klinowy
• Przełożenie końcowe 10.65
• Zakres przekładni pasowej 2,6-0.82
• Rama stalowa
• Zawieszenie: wymiary (dł./szer./wys.) 1925 x 745 x 1105 mm
• Rozstaw osi: 1313 mm
• Promień zawracania: 1,98 m
• Wysokość siedzenia: 764 mm
• Masa własna: 130 kg
• Maksymalna ładowność: 185 kg
• Maksymalna masa całkowita: 310 kg
• Zawieszenie: typ przód teleskopy o średnicy 31 mm i skoku 89 mm Tył Aluminiowy wahacz z podwójnymi amortyzatorami o skoku 84 mm
• Koła: typ przód pięcioramienne odlewane ze stopów lekkich Tył Pięcioramienne odlewane ze stopów lekkich. Rozmiar obręczy Przód 14M/C x MT 1,85 Tył 14M/C x MT 2,15
• Rozmiar opon: Przód 100/80 14M/C (48P) Tył 120/70 14 M/C (61P)Ciśnienie w oponach Przód 200 kPa Tył 225 kPa(z pasażerem 250 kPa)
• Hamulce Typ: Przód Pojedynczy tarczowy 220 mm z ABS, hydrauliczny 2 -tłoczkowy, Tył Bębnowy 130 mm
• Pojemność zbiornika paliwa: 8 litrów
• Zużycie paliwa: 2,1 l/100km (standard WMTC bez systemu automatycznego wyłączania silnika przy wolnych obrotach) w/g danych producenta
• Zużycie paliwa podczas testu: min. 2.1 l/100 km, maks. 2.5 l/100 km
• Przyspieszenie 0-50 km/h: 5 sekund
• Prędkość maksymalna: 111 km/h
• CENA: 13.000 PLN.
Tekst & foto: MariuszBurgi
Copyright: Burgmania
Pojazd do testów udostępniła: Honda ME-PL