Edytor:MariuszBurgi
Zmienia się świat, zmieniają się także nasze oczekiwania i preferencje. Pewnie dlatego powstają samochody na widok których jeszcze kilka lat temu przecieralibyśmy oczy ze zdziwienia. Jaguar kombi, Porsche limuzyna czy czterodrzwiowy Mercedes w wersji limuzyno- coupe… Zasada jest prosta… są nowe potrzeby, które trzeba zaspokoić.
Chyba także tą drogą podąża Honda, która nie dawno wydała na świat model DN-01. Teraz idzie drugie uderzenie w postaci rodziny NC 700 (naked, crossover, maxi skuter)… czyli trojaczków, które konstrukcyjnie są praktycznie identyczne. Integra we wszystkich katalogach klasyfikowana jest jako maxi skuter i jakby pochylić się głębiej nad tematem trudno temu zaprzeczyć… właśnie dlatego postanowiłem nakręcić tym maxi- skuterem 2500 km. żeby przekonać się czy aby na pewno Integrę można ustawić w tym samym szeregu z typowymi maxi- skuterami.
Wygląd
O gustach się nie dyskutuje jednak wypada na wstępie zająć jakieś stanowisko w kwestii urody… tak więc, pomimo pewnego rodzaju dziwaczności Integra jest obiektywnie ładna. Średnio na pięć zapytanych osób cztery z nich podzielały mój pogląd. Jedno z najczęściej zadawanych pytań malkontentów brzmiało: dlaczego do frontu maxi skutera wszczepiono tył motocykla? Faktem jest, że tylna część Integry jest w zasadzie taka sama jak w modelu NC 700S/X. Za to przód, z reflektorem w stylu VFR’ki z rozchodzącymi się ku górze światłami pozycyjnymi i kierunkowskazami budzi same pozytywne głosy. Patrząc na owiewkę widać, że jej kształt projektowany był także z myślą o należytej ochronie przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. U dołu na wysokości stóp kierowcy mamy poszerzenie, u góry wystarczających rozmiarów szybę, która niestety nie posiada regulacji. Siadając za sterami mamy do dyspozycji pokaźny, dobrze wykonany kokpit z cyfrowym wyświetlaczem który idealnie zgrywa się stylistycznie z całością. Kontrowersje budzą jednak dwie rzeczy… pierwszą z nich jest użyte w środkowej części tworzywo, które wygląda może i ładnie ale jest wyjątkowo podatne na zarysowania. Druga rzecz to ukształtowanie samego kokpitu, które sugeruje nam ukrytą przestrzeń. Praktycznie każdy, kto pierwszy raz siada na Integrze zadaje pytanie jak otwiera się klapkę z chromowanym napisem „Integra”… niestety, ten cover jest zabudowany na stałe (sic!). Na otarcie łez z lewej strony mamy mały schowek na rękawiczki lub telefon komórkowy. Po drugiej stronie znajdziemy dźwignię hamulca pomocniczego, który bywa zbawienny w wielu sytuacjach. Kontrolery na kierownicy, lusterka w kancik, chromowane dodatki czy bojowo wyglądająca osłona silnika tworzą idealne dopełnienie wzorowej optyki NC 700. Nie sposób nie zauważyć mocarnej przedniej 320 mm tarczy w stylu „wave” (tylna 240 mm) czy chromowanego kociołka, który może nie wygląda jak szczyt możliwości design’erskich ale trudno mu też coś zarzucić.
Reasumując, tak jak na wstępie… Integra to idealny przykład aktualnych trendów stylistycznych, które mogą chwytać za sercę. Jest OK!
Jazda
Siadam, przełamuję kluczyk, starter momentalnie budzi napęd . Do uszu dociera delikatnie bulgoczący dźwięk twina, który jest totalnie bezwibracyjny. Wyświetlacz posiadający podstawowe funkcje (niestety brak wskazań temperatury cieczy chłodzącej) podaje info podobną do tej w typowych motocyklach: „N”. Switch’em przy prawej manetce włączam (oczywiście bez sprzęgła) tryb „Drive”, któremu towarzyszy charakterystyczny klik motocyklowej skrzyni biegów, jednak w Integrze brzmi on jakby nieco łagodniej. Odkręcam manetkę i… czuję natychmiastowe, bardzo płynne i precyzyjne zapinanie napędu. To robota podwójnego sprzęgła DCT, które działa jak milion dolarów! 2’ka…. 3’ka….4’ka….i ciągle mamy wrażenie równomiernego „ciągu” gdzie o ile w typowym motocyklu wyczuwamy zmiany przeciążeń podczas zmiany przełożeń o tyle Integra robi to perfekcyjnie/ bezszmerowo.
Jeśli wybierzemy tryb „S” sterownik zmienia biegi tak jak byśmy tego oczekiwali- znaczy się ciągnie do, wydawać by się mogło, optymalnych obrotów. Jeśli jednak pozostaniemy w trybie standardowym „D” podczas przyspieszania wyczuwalny jest „pęd” do możliwie jak najwyższego biegu. W praktyce czujemy się ciut zniewoleni ciągłą jazdą na niskich obrotach i wrażeniem zamulenia jednostki, co jednak znajduje odzwierciedlenie przy dystrybutorze… ale o tym za chwilę. 6 bieg przy 60 km/h? Tak- w Integrze komputer potrafi to podyktować ale tylko jadąc wyjątkowo stabilnie. W trasie jeśli będziemy dociążeni plecaczkiem i planujemy często wyprzedzać lepiej tuż po starcie od razu przełączyć się w tryb „S”. W przypadku konieczności wykorzystania potencjału jeden ruch manetką i skuter wyrywa do przodu redukując nawet o 2 biegi w dół niczym sportowiec… przy czym robi to niestety dość nerwowo. W tej kategorii typowe bezstopniowe przekładnie skuterowe są łagodniejsze. Jeśli jednak będziemy jeździć Integrą zgodnie z założeniem producenta, czyli „nie sportowo” powodów do narzekań nie znajdziemy- pełen komfort.
Jeśli nie zgadzamy się z zaprogramowanym doborem przełożeń komputera możemy przełączyć z poziomu prawej manetki z trybu „AT” w tryb „MT” i zmieniać biegi w/g własnych preferencji. Dobre np. w górach (hamowanie silnikiem) i w niektórych sytuacjach kiedy chcemy osiągnąć coś o czym komputer sterujący nie ma zielonego pojęcia. W praktyce jednak szybko wrócimy do trybu „AT” i pozostawimy wredną robotę mieszania biegami elektronice godząc się na decyzję sterownika.
W trasie docenimy świetną ochronę przed wiatrem i wygodną pozycję. Przy moich 182 cm wzrostu szyba ma optymalną wysokość i nie daje powodów do narzekań. Jeszcze jakby ochrona samych dłoni była lepsza byłoby cudownie. Bóle kręgosłupa czy karku są czymś bliżej nieznanym kierowcy Integry… i to nawet jeśli jedziemy autostradą „od stacji do stacji”. Tak komfortowych warunków niestety już nie ma plecaczek/ pasażer. Tylna część kanapy jest dość twarda a ochrona od kolan w dół w czasie deszczu nie do zaakceptowania. W zasadzie jeśli chcecie jeździć we dwoje pierwszą rzeczą jaką należałby dokupić powinny być kufry… zarówno centralny (z oparciem) jak i boczne, które (mogą) minimalizować zjawisko sponiewierania błotem nóg pasażera. Dodatkowym dyskomfortem traktuje nas świeżo nasmarowany łańcuch, który pomimo osłony „zarzuca” zarówno po nogawkach jak i tylnym za/dupku… no ale taki już urok przeniesienia napędu łańcuchem.
Oddając sprawiedliwość należy stwierdzić, że blisko 2000 km jazd testowych odbywało się jadąc w duecie. Ani ja ani plecaczek nie narzekaliśmy na nadmierny hałas w czasie jazdy, pozycja za kierownicą nie dawała zbytnich powodów do narzekań i co ciekawe… wielogodzinna podróż z prędkościami rzędu 140- 160 km/ była bezstresowa. Zachowanie się skutera było przewidywalne, pokonywanie zakrętów można porównać do dziecięcej zabawy. Dobranie nastawów zawieszenia to idealny kompromis między komfortem a stablilnością na drodze. Warto zwrócić uwagę, że Integra toczy się na 17 calowych obręczach a zawieszenie konstrukcyjnie jest bliźniacze z modelami NC700 S/X… czyli typowo motocyklowe.
Najmniejszych zastrzeżeń nie można mieć także do kombinowanego układu hamulcowego wspomaganego układem ABS. Wartości opóźnień są znakomite, zjawiska fadingu nie stwierdzono… nawet podczas szybkiej jazdy w górach z pełnym obciążeniem. Układ antypoślizgowy nie ma tendencji do wcześniejszego strzelania w klamkę… jednym słowem : idealnie.
Schowku… przybywaj
Kto dziś kupuje maxi skuter nie licząc pojemności standardowych schowków… Tutaj Integra nie daje nam powodów do zadowolenia. Za każdym razem kiedy podnosiłem przednią część siedziska i próbowałem chować różne przedmioty zadawałem sobie to samo pytanie: Czy na prawdę nie dało się więcej?? Honda w folderze reklamowym pokazuje zdjęcie w którym widać „upchnięty” pod kanapą mały kask typu „jet”. Próbowałem robić podobny eksperyment ale mimo wysiłków poległem. Może jakiś „braincup” albo „jet” w rozmiarze dziecięcym? Normalny kask nie ma szans.
Warto jednak wspomnieć o jednej ciekawostce… w okolicach zbiornika paliwa mamy „niepisaną” powierzchnie, która idealnie nadaje się do ułożenia przeciwdeszczówki, rękawiczek czy innych rozłożonych na płasko przedmiotów… warto o tym pamiętać.
W związku z powyższym chcąc podróżować Integrą jest mus montować kufry. Tutaj Honda ma dla nas gotowe rozwiązanie… zestaw 3 kufrów w kolorze nadwozia razem ze stelażami czeka w katalogu dodatków Hondy. Koszt całości 5 tyś.pln. Jeśli komuś wystarczy sam kufer centralny może go nabyć za ok 2 tyś.pln.
Apropos schowka… warto w tym miejscu wspomnieć o umiejscowieniu wlewu paliwa pod kanapą. Zlokalizowanie może nie do końca trafione ale z drugiej strony w trakcie podróży nie wnosiłem zastrzeżeń do funkcjonalności. Należy jedynie uważać aby nasze bagaże nie zostały pochlapane paliwem.
Osiągi vs ekonomia
Ktoś powie, że 52 KM w ważącym 238 kg skuterze to mało. W praktyce ta moc w zupełności wystarcza i gwarantuje znacząco lepsze wartości niż konkurencyjne jednostki w topowych maxi skuterach… dlaczego? Konstruktorzy stanęli na wysokości zadania i uzyskali dobre osiągi dzięki bardziej bezpośredniemu przekazaniu napędu na koło. Nie ma V-belt’a, nie ma wariatora, nie ma więc strat. Jest za to wspomniane wcześniej perfekcyjnie działające podwójne sprzęgło DCT i łańcuch. Jest też komputer, który pilnuje aby maksymalny moment obrotowy był jak najczęściej wykorzystywany a jazda odbywała się na jak najwyższym biegu. W praktyce jest tak: Integra ma wyraźnie lepsze osiągi od 55 KM Burgmana 650 a pali w podobnych warunkach 2 litry mniej na 100 km. Przy typowej jeździe w trasie z pasażerem i bagażem, kiedy prędkość oscyluje w granicach 120- 130 km/h nasza Integra spalała ok 3.6 l na setkę! Jadąc trochę wolniej i nie używając trybu „S” jesteśmy w stanie zbliżyć się do wartości 3.2 l na 100 km! Brzmi nieprawdopodobnie? A jednak! W praktyce ciężko spalać tym skuterem więcej niż średnio 4 l na każde 100 km… chyba, że zrobimy test o jaki pokusiliśmy się na odcinku między Berlinem a Warszawą. Jadąc z praktycznie maksymalną prędkością rzędu 170- 180 km/h (najwyższy wynik w teście 188 km/h) od bramki do bramki i od stacji do stacji Integra pochłaniała 6 litrów. Mimo wszystko jest to wynik akceptowalny. Wspomniany wcześniej Burgman 650 podczas podobnej próby potrafi połknąć nawet 9 litrów na setkę… no ale nie ma co zaprzątać sobie tym głowy, bo w praktyce kto tak jeździ??
Tankując w trasie dobrze jest wiedzieć o jednym fakcie… producent podaje, że mamy do dyspozycji przeszło 14 litrowy zbiornik paliwa. W praktyce nie ma szans aby zatankować weń więcej niż 13 litrów. Najlepszy zasięg jaki uzyskaliśmy na 1 zbiorniku to 359 km po których udało się zatankować 11.7 litra! To na prawdę wyśmienity wynik a co za tym idzie umiarkowany drenaż portfela, który przy aktualnych cenach paliwa budzi zachwyt. Obiektywnie wypada stwierdzić jedno: NC 700 Integra przy tym co oferuje i masie jaką posiada jest ekstremalnie ekonomicznym skuterem.
Tak na koniec…
W czasie testu przejechałem Integrą blisko 2500 km. Jeździłem nią w górach, po autostradach i w aglomeracji miejskiej. Można narzekać, że po każdych 200 km pokonanych w deszczu trzeba smarować łańcuch, że miejsca na bagaż w standardzie mało, że wygląd taki trochę dziwny ale to wszystko przestaje mieć znaczenie w codziennej eksploatacji, kiedy Integra staje się naszym przyjacielem. Dobrze jeździ, ekstremalnie mało pali a co najważniejsze… powala na łopatki porównywalne maxi skutery stosunkiem ceny do jakości. Przy cenie katalogowej ~ 36 tyś.pln jest tańsza od takich nowości jak BMW C600 czy Yamahy T-max 530 a oferuje wcale nie mniej. Można więc przyjąć, że cena Integry jest uczciwa a chyba o to chodziło producentowi. Pierwsze sukcesy Honda odnosi już we Włoszech gdzie w ciągu 3 miesiący od rozpoczęcia sprzedaży Integra znalazła aż 2320 właścicieli… a przecież kto jak kto ale akurat Włosi wiedzą w jaki skuter inwestować swoje euro banknoty.
Dane techniczne:
Silnik: rzędowy, dwucylindrowy, SOHC, czopy wału przestawione o 270 stopni
Pojemność: 670 cm3
Moc: 51,68 KM przy 6250 obr/min
Moment obrotowy: 60 Nm przy 4750 obr/min
Skrzynia biegów: 6 biegowa, podwójne sprzęgło DCT
Przeniesienie napędu: łańcuch
Zawiedzenie przód: konwencjonalny widelec teleskopowy 41mm
Zawieszenie tył: monoshock HMAS
Opona przód: 120/70/17
Opona tył: 160/60/17
Masa na mokro: 238 kg
Hamulec przód: 1x320mm, zacisk 3-tłoczkowy
Hamulec tył: 1x240mm, zacisk 1-tłoczkowy
Zbiornik paliwa: 14,1 litra
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Zużycie paliwa minimalne: 3.2 litra na 100 km
Zużycie paliwa średnie: 3.7 litry na 100 km
Serwis olejowy: co 12 tyś.km
Cena: 35900 pln
Cz.II > Hybryda po upgrade… czyli test Hondy Integry (część II) 750 MY2014
Tekst i foto: MariuszBurgi