Edytor:dr.big
50 000 kilometrów zabawy z największym skuterem ze stajni Suzuki
50 000 kilometrów zabawy z największym skuterem ze stajni Suzuki, pomimo ze nie wszystkie zrobione na ciekawych górskich winkielkach, to jednak zawsze z uśmiechem na twarzy jeźdźca.
06. 02. 2003 pozostał, pomimo lodowatej pogody i opadów śniegu, w pamięci całego zespołu czasopisma „roller – Das Scooter-Magazin“. W tym dniu podjechał pod redakcje transporter z naprawdę wyjątkowym skuterem, do jeszcze bardziej wyjątkowego testu. Mogliśmy przywitać się z Burgmanem 650 który miał u nas absolwować test długodystansowy o przebiegu ponad 50 000 km! Ze względu na pogodę został jednak, na początek, zapakowany do garażu, ponieważ jazda 280 kilogramowym potworem po śniegu, do przyjemności nie należy.
Podobnie jak i 30.03.2005 został zarejestrowany przez nasze zwoje mózgowe. Tym razem Burgman przyjechał na kolach i został odstawiony o jeden garaż dalej, co oznaczało pożegnanie po przejechaniu ponad pięćdziesięciu tysięcy kilometrów! Z pożegnania cieszyli się jedynie nasi mechanicy, którzy w końcu mogli rozłożyć skuter na drobne elementy i poddać go szczegółowej kontroli.
Te dwie daty to różnica w 50 185 km z życia Burgmana 650, to 220 etapów testowych, to 2590 litrów paliwa, trzy opony przednie i piec tylnych(wszystkie Bridgestone TH01) oraz niezapomniane przeżycia testerów Burgiego. Dodatkowo „zużyły“ się w trakcie testu raz łożyska kola przedniego i dwa razy łożyska kola tylnego. Jest to błąd w konstrukcji Burgmana, który często bywa zbywany przez serwisy słowami:“ przesadnego używania myjki ciśnieniowej“. Jednak w naszym przypadku było to podejrzenie zupełnie nieuzasadnione. Dwa razy zostało wymienione kolo zębate pomiędzy sprzęgłem a skrzynia CTV, co jednak po krótkim czasie(na luzie) pozwalało mu znowu wydawać dźwięki godne starego diesla budowlanego. Akurat te problemy nieodosobnione i są powszechnie znane użytkownikom AN650. Jedynie w modelu K5 zmieniony został kat ustawienia zębów, co poprawiło akustykę i zużycie materiałowe elementu.
Pomiędzy inspekcjami nie było wiele zachodu i problemów z testowym Burgerem. Jedynie raz, jazda na Burgmanie zakończyła się niespodziewanym, zatrzymaniem na pasie awaryjnym autostrady i niecenzuralnymi wyrażeniami jeźdźca. Niemiła przygoda zaczęła się od silnie wahającego sie napięcia, co było do zauważenia po migających reflektorach i oświetleniu. Silnik się zakrztusił, kontrolka wtrysku zaświeciła i to był koniec jazdy. Po pierwszych prośbach odpalenia i 5 minutach na nerwowego papierosa, skuter dało się odpalić jakby nigdy nic się nie stało… W ramach inspekcji podłączone zostało urządzenie diagnozujące, jednak nie została wykryta żadna zapisana informacja dotycząca tej usterki. Zapobiegawczo osuszono wszystkie złączki w wiązkach przewodów i potraktowano je sprayem do elektrycznych kontaktów. Ważne jest ze problem już więcej nie wystąpił.
Nerwowi kierowcy którzy ruszali zaraz po przekręceniu stacyjki, bez poczekania kilku sekund na “check” skutera, budzili się zazwyczaj po kilkunastu metrach na pierwszym biegu z obrotami na czerwonym polu. Elektronika po prostu nie przerzucała biegami. Trzeba było się zatrzymać, “machnąć” kluczykiem w stacyjce z odczekaniem tych 2-3 sekund i jechać dalej.
Kto zwracał na to uwagę, oraz na to jak i gdzie parkuje Burgmana, mógł cieszyć się z jazdy bez zakłóceń i wysiłku fizycznego. Dlaczego fizycznego? Ano, burger swoje wazy, a niezliczone ilości osiek i kol zębatych w kąpieli olejowej stawiają pewien opór. Jeśli jeszcze ten olej jest nierozgrzany…. hmm, przestawianie takiego monstrum bez włączonego silnika i wstecznego może być trochę kłopotliwe. Za to już po wypchnięciu z garażu… palce lizać! Idealny pojazd w przemieszczaniu się z punktu A do punktu B. Obojętne czy leżą od siebie oddalone o 80 czy 800 km. Obojętnie czy jest to autostrada czy serpentyny górskie.
![[Rozmiar: 46665 bajtów]](../wp-content/uploads/archiwalne/img/bg650_50k/001.jpg) |
Jeźdźcy Burgmana chwalili sobie dużo miejsca za kierownica, bardzo dobra osłonę przed warunkami atmosferycznymi, ale skarżyli się na turbulencje za szyba owiewki w zależności od wzrostu. Wyżsi mieli tu oczywiście więcej do powiedzenia. Jednak w porównaniu do Tmaxa Yamahy panuje tutaj naprawdę grobowa cisza. Możliwości załadowania Burgmana są naprawdę imponujące i wszyscy testujący byli tu zgodni, ten skuter nadaje się do turystyki.
Na początku każdy podziwiał możliwości skrzyni biegów i “bawił” się w czasie jazdy przełącznikami, co jednak nie trwało za długo i wszyscy przechodzili na normalny tryb jazdy. No może za wyjątkiem “power mode” przy wyprzedzaniu… i przy hamowaniach silnikiem podczas zjazdów ze stoków Alp. Hamulce okazały się w gronie testujących pewna kością niezgody, jedni twierdzili ze są wystarczające, inni ze zbyt “tępe” i bez wyczucia punktu hamowania.
Podobnie miał się to z zawieszeniem, za mało impulsów z drogi(feedback) dla kierowcy mówili jedni, inni twierdzili ze zachowuje się tak tylko podczas krótkiej przejażdżki. Po rozgrzaniu wszystkich elementów i olejów, zachowanie miało się poprawiać.
Minusem był 10- cio tygodniowy przestój skutera ze względu na brak możliwości zakupu części zamiennych, chodziło tu o tarcze hamulcowa i tylna oponę. Miejmy nadzieje ze coś takiego nie wydarzy się już w roku 2005 czy 2006.
 |
No ale teraz zajrzyjmy do warsztatu, gdzie stoi powoli rozkładany na elementy pierwsze Burgman.
Plastiki są nadal dobrze spasowane, powłoka lakiernicza, pomimo 50tys km jest bardzo dobra. Jedynie pokrywa przekroku jest trochę podniszczona, obtarcia od botów i demontaże przy serwisach pozostawiły swoje ślady. Zużycie oleju, który został dolany w przeciągu trwania testu zamknęło się w ilości 2,6 litra(!), który był zazwyczaj dolewany po ostrych jazdach autostradowych. Po zdjęciu pokrywy przeniesienia napędu, zaskakuje ilość różnorakich kol i walków. Jeszcze nigdy nie zostało użytych tyle ruchomych elementów do przeniesienia siły z walu korbowego na tylne kolo.
Napęd jest przenoszony z walu korbowego poprzez sprzęgło, wejście skrzyni CTV, pas nabijany stalowymi płytami, wyjście skrzyni CTV, przyskrzyni z trzema walkami, napędem wtórnym poprzez piec kol zębatych do tylnego kola. Skrzynia CTV jest, jako osobny moduł, przykręcona 6 śrubami do bloku silnika. Przy dymensjonowaniu wielkości podzespołów, technicy poszli na całość, wielkość tych podzespołów nie przyniosłaby ujmy nawet samochodowi dostawczemu. Tym samym wyjaśnia się od razu dosyć duża waga skutera, ale tez stan “magazynowy” kontrolowanych części.
Podobnie tez silnik, którego masy ruchome muszą okiełzać aż 2 walki wyrównoważające, nie wykazuje żadnych śladów zużycia i nie pozostawia miejsca na krytykę. Przejdźmy wiec do ramy, która niestety nie znajduje się w najlepszym stanie. Widoczne są rdzawe wżery na spawach łączących stalowe rury. Widać ze Suzuki chciało oszczędzić trochę lakieru i zrobiło to właśnie na ramie Burgmana. Rama rdzewieje średnio już po 2 latach używania Burgmana w warunkach niezbyt zbliżonych do idealnych.
 |
Jeśli już zaczęliśmy z ta rdza, to trzeba tez nadmienić katastrofalny stan kolanek wydechowych. Coś takiego można spotkać jedynie w najtańszych produktach chińskich. Wstyd i hańba lepić z takiej plasteliny wydech w, jakby nie spojrzeć, BurgerKingu! I co najgorsze, wydech jest jednością, wymienia się komplet. Nie starczyło już na nierdzewkę lub połączenie kolektora z tłumikiem za pomocą metody skręcanej. Dodatkowo na samym początku testu odpadło trójkątne mocowanie wydechu. Krytyka również w stosunku do ciekłokrystalicznego wyświetlacza. Za bardzo zawyża prędkość: 185km/h przy realnych 167km/h to już przesada w tej klasie! Podobnie jak wskaźnik paliwa który pokazuje “full” przy przejechanych 150km, a później szybko nadrabia zaległości. Pewnym minusem są tez lusterka, co prawda widoczność w nich znakomita, ale znajdują się zazwyczaj na wysokości lusterek samochodowych, co powoduje utrudnione przeciskanie się w korku.
Przejdźmy do kosztów za przejechany kilometr. Dziwnym trafem nie są one wcale zawrotne i oscylują lekko ponad kosztami eksploatacji Piaggio X9 500., który nie jest porównywalny do AN650. Gdyby nasz Burgi wyposażony był w ABS i elektrycznie składane lusterka, byłby nawet tańszy w utrzymaniu od Piaggio, ponieważ cena uzyskana przy sprzedaży była trochę wyższa. Abstrahując od ceny zakupu, można powiedzieć: duży nie musi wcale być drogi w utrzymaniu.
Dzięki swojej niezawodności, dzięki osiągom i ergonomii, dzięki temu ze jest “naj” okazał się całkiem fajnym kumplem w podroży i całej redakcji będzie go trochę brakować.
 |
Tabela napraw:
| Kilometry | Defekty i inne |
| 20 | Początek testu |
| 306 | Początek pomiarów |
| 1366 | Serwis 1000km, Koszt: 145,97euro |
| 6561 | Serwis 6000km, Koszt: 179,00euro |
| 9407 | Tylna opona wymiana, Bridgestone TH01, 129euro |
| 9702 | Zgubiona zaślepka bezpieczników, 14,85euro |
| 11871 | Serwis 12000km, 263,77euro |
| 17362 | Serwis 18000km, 265,70euro |
| 17590 | Obie opony wymiana, Bridgestone TH01, ok.273euro |
| 23880 | Serwis 24000km, 422,68euro |
| 24660 | Tarcza hamulcowa tył, wibracje, nieosiowość |
| 26468 | Łożysko tylne, naprawa gwarancyjna |
| 26970 | Lekki wypadek |
| 27454 | Obie opony wymiana, Bridgestone TH01, ok.273euro |
| 27454 | Wymiana tylnej tarczy hamulcowej, naprawa gwarancyjna |
| 30708 | Sporadyczne mruganie kontrolki wtrysku FI |
| 31166 | Serwis 30000km, 295,78euro |
| 33630 | Łożyska kol przód wymiana(gwarancja), klocki hamulcowe 132,60euro |
| 36250 | Wahania napięcia, skuter gaśnie, po krótkim postoju wszystko OK |
| 36542 | Serwis 36000km, 262,71euro, Opona tył Bridgestone TH01 129euro, |
| łożysko tylne naprawa gwarancyjna | |
| 38479 | Przepalona żarówka, lewa, 11,49euro |
| 39536 | Zła reakcja na gaz |
| 41895 | Serwis 42000km, 180,62euro |
| 42222 | Złamana owiewka za przednim kołem, kontakt z krawężnikiem? |
| 45369 | Obie opony wymiana, Bridgestone TH01, ok.273euro |
| 48575 | Serwis 48000km, 391,37euro |
| 48752 | Nowy TÜV, 32,70euro |
| 50117 | Koniec pomiarów |
| 50185 | Koniec testu |
roller – Das Scooter Magazin 4/2005
tłumaczenieby DR.BIG