B ardzo M ało W ody, czyli test skutera z dachem BMW C1 125

Edytor:Mariusz Burgi

Czy na skuterze wypada jeździć w garniturze? Oczywiście, że wypada! Wystarczy spojrzeć na ulice Mediolanu gdzie widok skuterzysty w „garniaku” jest czymś tak normalnym jak dla nas jazda po dziurawych drogach z koleinami. Wszystko fajnie, zakładamy białą koszulę, gajer z krawatem, lśniące makalony od Bossa, wsiadamy na typowy skuter i… no właśnie, łapią nas deszczowe chmury podczas dojazdu do pracy. Grrr !!! Już widzę rozbawione twarze współpracowników i wytykanie palcami z ironicznym grymasem twarzy, kiedy wejdziemy do biura z kapiącym wodą kroczem. Tak naprawdę nie ma w tym nic zabawnego, bo jak człowiek ma pogodzić miłość do skuterów z codziennym dojeżdżaniem nimi do pracy nie mając stresu, że akurat spotka go deszcz? Jest na to jedna prosta recepta- BMW C1.

 

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Trochę historii

Pierwsze pomysły na zbudowanie skutera z dachem sięgają połowy lat 80- tych, kiedy to różni producenci jednośladów starali się stworzyć pojazd będący hybrydą skutera i pojazdu zadaszonego zwanego w języku potocznym samochodem. Niestety żadnego z tych projektów nie udało się wdrożyć do produkcji. W roku 1992 na targach w Kolonii pokazano kolejne studium i wizję monachijskiej firmy BMW o nazwie roboczej C1. Był to jednoślad podobny do niczego, trochę pokraczny, ale zachowujący cechy konstrukcyjne skutera no i rzecz najważniejsza- posiadający dach. Pojazd, co prawda wzbudził spore zainteresowanie, ale nikt tak naprawdę nie wierzył, że to dziwactwo może kiedykolwiek doczekać się seryjnej produkcji. Jak się później okazało było to błędne myślenie. Przez osiem kolejnych lat pokazany w Kolonii projekt był sukcesywnie dopracowywany a firma z Monachium dołożyła wszelkich starań, aby studium „C1” stało się produktem finalnym „C1”. Teraz całą wiedzę zdobytą przy konstruowaniu bezpiecznych pojazdów czterokołowych należało wykorzystać do budowy skutera z dachem. Symulacje komputerowe, dziesiątki crashtestów, nagrania video, obserwacje, pomiary… to wszystko miało zapewnić maksymalne bezpieczeństwo bierne i czynne późniejszych klientów skutera z dachem od BMW. Najważniejszą częścią owego bezpieczeństwa był fakt, że C1 miała dostać homologację światową jako pierwszy pojazd jednośladowy do jazdy bez kasku. Aby wizja stała się faktem specjaliści z BMW zastosowali w C1 specjalną aluminiową ramę- klatkę wykonaną z profili czworokątnych z kontrolowanymi strefami zgniotu a także pasy bezpieczeństwa z napinaczami, które dały zabezpieczenie całego ciała (a nie tylko głowy) porównywalne z tym w samochodach typu Fiat Cinquecento czy Suzuki Alto. Przy całym projekcie i wdrażaniu do produkcji nie zważano na koszty sugerując się, że klient zapłaci za wszystko w cenie skutera a projekt po kilku latach się zwróci. Niestety rzeczywistość okazała się bardziej brutalna niż zakładali to spece od marketingu firmy BWM. Rozpoczęcie sprzedaży miało miejsce w połowie 2000 roku a już z końcem października 2002 Helmuth Pantke, członek zarządu koncernu BMW ogłosił wstrzymanie produkcji modelu C1. Jak się później okazało głównym powodem zaprzestania produkcji była zbyt wysoko skalkulowana cena cejedynki porównywalna z ceną skuterów klasy 500- 600 ccm. Zaprzestanie produkcji nie oznaczało wstrzymania sprzedaży tego, co już zostało wyprodukowane. Nawet jeszcze teraz w roku 2006 wprawiony poszukiwacz znajdzie w niemieckich ogłoszeniach internetowych oferty sprzedaży praktycznie nowych C1- ek z symbolicznym przebiegiem, jednak cena nadal pozostaje dość wysoka i wynosi 5000 – 6000 EUR. Oczywiście wiele zależy od wersji, ale o tym już za chwile…

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Wersje silnikowe i wyposażenie C1

BMW C1 produkowane było w dwóch wersjach silnikowych, 125 i 200, oba wyprodukowane przez austriacką firmę Rotax na zlecenie BMW. Konstrukcja silnika była nowoczesna i nieodbiegająca od aktualnych standardów. Do dyspozycji mieliśmy wtrysk paliwa, trójdrożny katalizator z sondą lambda a w głowicy dwa wałki rozrządu sterujące otwieraniem i zamykaniem czterech zaworów. Moc maksymalna osiągana przez silnik 125 ccm to 15 KM z maksymalnym momentem obrotowym sięgającym 12 Nm. Wersja 200 posiadła ten sam silnik jednak różnica tkwiła w średnicy i skoku tłoka. Pojemność skokowa dwusetki to tak naprawdę 176 ccm z maksymalną mocą 18 KM i momentem obrotowym 17 Nm.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

W momencie kupna klient stawał przed wyborem jednej z czterech wersji:
– C1 Swiss
– C1 Family’s Friend
– C1 Executive
– C1 Williams (Limited Edition)

O wyposażeniu C1’ ki można napisać jedno- „opcji bez liku!” Klient decydujący się na zakup dostawał u dealera listę z 28 pozycjami, w które mógł wyposażony swój skuter. Mała ciekawostka- chcąc wyposażyć nasz pojazd we wszystkie pozycje z listy musieliśmy się liczyć z powiększeniem kwoty bazowej o ok. 40 % !

Najważniejszym dodatkiem był dwuobwodowy system antypoślizgowy ABS. Inne wybrane pozycje to system „Audio Fun” umożliwiający słuchanie muzyki z dowolnego przenośnego urządzenia audio (Mp3, Mini Disc, Telefon GSM) sterowany przy kierownicy, podgrzewane manetki, podgrzewane siedzenie, ogromny kufer o pojemności 75 l., uchwyt na telefon, uchwyt do mocowania nesesera, dodatkowe siedzenie dla pasażera (występowało razem z podnóżkami dla pasażera), komputer pokładowy, lampka do czytania mapy, siatki na napoje, osłony boczne siateczkowe, przednie owiewki, tylny windshot (szklany lub siateczkowy) czy nawet uchylany i ściągany szyberdach. Oczywiście każda z pozycji dokładana była w momencie składania skutera w fabryce.

Standardowym wyposażeniem każdego C1 była oczywiście przednia szyba wyposażona w wycieraczkę z trybem ciągłym, czasowym oraz spryskiwaczem, gniazdo 12V, dwa schowki w kokpicie w tym jeden zamykany na klucz oraz jeden większy w tylnej części karoserii również zabezpieczony kluczykiem. Pod oparciem kierowcy znajdował się zestaw kluczy z nabojami gazowymi i łatkami, które mogliśmy wykorzystać podczas złapania kapcia.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Jazda porównywalna do lotu szybowcem czy samochodem?

Na to pytanie trudno jednoznacznie odpowiedzieć no, bo tak… Pozycja siedząca przypomina tą w typowych maxi skuterach jednak oparcie i zagłówek sugeruje, że jedziemy samochodem… Tutaj mała ciekawostka. Większość gleb parkingowych miała miejsce w czasie pierwszych kilometrów pokonywanych przez świeżo upieczonych użytkowników C1’ ek, kiedy dojeżdżali do świateł i zapominali rozstawić nóg sądząc, że jadą samochodem a wtedy gleba uuuaaaa buuummm! Przednia szyba, zapięte pasy, dach nad głową… jak widać to wszystko mogło wprowadzić w błąd.

Pierwsze koty za płoty, pierwsze wrażenia opanowane, więc możemy się skupić na delektowaniu się jazdą a ta należy do przyjemności jedynych w swoim rodzaju. W czasie jazdy na wprost czujemy jakby połączenie jazdy maxi skuterem i nisko zawieszonym kabrioletem, bowiem wysokość siedziska w C1 wynosi tylko 701 mm. Kiedy zaczniemy się ostro pochylać w zakrętach to nie sposób oprzeć się wrażeniu, że lecimy szybowcem i to jakże szybkim szybowcem, bowiem 125 ccm silnik Rotaxa potrafi napędzić C1’ ke do prędkości maksymalnej rzędu 120 km/h i w razie potrzeby przyspieszyć od 0 do 50km/h w 5. 9 sekundy. Zważywszy na syboliczne przekłamanie prędkościomierza oraz niemałą masę własną 185 kg a także sporą powierzchnię czołową są to parametry bardzo dobre a sam V- max jest w pełni porównywalny ze skuterami klasy 250 ccm. Co ciekawe- C1’ ka dzięki m. in zastosowaniu układu wtryskowego przy spokojnej, płynnej jeździe potrafi zadowolić się tylko 3 l./ 100! Podczas agresywnej jazdy spalanie wzrasta o ok. 0.5 l. a zasięg na zbiorniku sięga 300 km… Czego chcieć więcej?

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Jeżdżąc po mieście bardzo szybko zauważymy, że tym „dachowcem” można się przeciskać między samochodami tak jak każdym innym wąskim skuterem. Wysoko umieszczone lusterka nie kolidują z katamaranami a samym pojazdem jesteśmy w stanie wjechać tam gdzie na pierwszy rzut oka wydawać się może zbyt ciasno.
Przednie zawieszenie najmniejszego jednośladu z biało niebieską szachownicą to oczywiście typowy widelec z półką, ale wyposażony w system Telelever, czyli zawieszenie nienurkujące. Dzięki niemu skuter podczas raptownego hamowania nie zachowuje się w sposób nerwowy. Tylna „zawiecha” to wahacz dwustronny połączony niezależnie od jednostki napędowej. Całość współpracuje ze sobą bardzo efektywnie jednak skuter podczas pokonywania dużych uskoków potrafi mocniej uderzyć a duże hopki rozkołysać C1’ ke niczym amerykańskiego Cadillaca. Ogólnie charakterystyka zawieszenia jest bardzo miękka i należy o tym pamiętać podczas ostro pokonywanych, dziurawych łuków, które po krótkiej wprawie możemy pochłaniać w sporych przechyłach.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

C1 to skuter dla prawdziwych melomanów. Piękne widoki obserwowane z miejsca kierowcy są dopiero wtedy właściwie odbierane, kiedy w czasie jazdy możemy słuchać naszej ulubionej muzyki odtwarzanej z dowolnego urządzenia cyfrowego typu odtwarzacz Mp3, Discman czy telefon GSM a właśnie taką możliwość oferuje nam bohater niniejszego testu. System audio jest moim zdaniem najważniejszym dodatkiem, zaraz po ABS, w jaki powinna być wyposażona każda C1. System Audio Fun, bo tak nazywa go producent, składa się ze wzmacniacza, dwóch wodoodpornych głośników oraz sterownika przy kierownicy, którym regulujemy głośność muzyki. System wyposażony jest także w automatyczną regulację głośności, zależną od prędkości jazdy i hałasu otaczającego miejsce kierowcy. Krótko mówiąc BMW C1 bez systemu Audio Fun to tylko połowa frajdy z jazdy „dachowcem”.

Jak przystało na nowoczesny, bezpieczny skuter C1’ ka posiada układ hamulcowy wyposażony w dwie tarcze po jednej na oś. Opcjonalnie układ można doposażyć w dwuobwodowy system ABS. Całość została opracowana i wykonana przez firmę Brembo, która słynie w świecie sportu z rewelacyjnych układów hamulcowych a w przypadku BMW C1 nie sposób podważyć tą opinie. Hamulce są jak brzytwa, dobrze wyczuwalne a sam system ABS włącza się wtedy, kiedy powinien. Na pewno niemałą zasługą są tutaj bardzo dobre fabryczne opony firmy Michelin założone na felgach 13 calowych na przodzie i 12 calowych na tyle.

„Ciągle pada…” Słowa tej piosenki są tak samo przyjemne jak jazda C1, kiedy z nieba leci coś, czego każdy użytkownik jednośladów nie lubi. Deszczowa aura nie robi żadnego wrażenia na właścicielu beemki. Nad głową szklany dach, przed nami ogromna szklana tafla wyposażona w wycieraczkę z trybem pracy ciągłej i czasowej oraz nadmuch ciepłego powietrza celem zapobiegania parowaniu szyby. Dłuższy 100 km, deszczowy odcinek pokonany w trasie pociągnął za sobą zawilgocenie ramion kilkoma kroplami wody! Głowa, nogi, ręce, dłonie są praktycznie zawsze suche a tylko podczas szybkiej jazdy zawirowania powietrza potrafią zarzucić śladowe ilości wody właśnie na ramiona. Oczywiście można ten drobny problem rozwiązać montując opcjonalnego windshota lub owiewki, których do C1 jest kilka rodzajów. Wtedy to już praktycznie tak jak w samochodzie.

Zegary C1, choć może nie grzeszą specjalnie urodą to są zaprojektowane bardzo czytelnie. Wyposażono jest w prędkościomierz z cyfrowym drogomierzem ODO oraz trybem licznika dziennego a także zegarkiem. Oczywiście są też takie kontrolki jak świateł drogowych, kierunkowskazów, ABS, ciśnienia oleju, zbyt wysokiej temperatury cieczy. Po prawej stronie znajduje się wskaźnik paliwa wyposażony w ogromną kontrolkę rezerwy.

Parkowanie to kolejna czynność, która potrafi wprawić w osłupienie ciekawskich gapiów. Celem postawienia pojazdu w pozycji „Park” należy jedną z dwóch dźwigni rozłożyć stopkę centralną a drugą opuścić zawieszenie. Ruszenie w dalszą drogę należy poprzedzić czynnościami w kolejności odwrotnej.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Jeszcze raz o bezpieczeństwie w C1

BMW projektując konstrukcję C1 postawiło sobie założenie, że wynikiem ich pracy ma być najbezpieczniejszy skuter wszech czasów. Stopień zabezpieczeń życia i zdrowia kierowcy był w produkcje finalnym na tyle duży, że producent wystąpił w Niemczech o homologację, która dopuściłaby jazdę C1 bez kasku. Jak się później okazało owa homologacja została wydana bez najmniejszych problemów nie tylko w tak skrupulatnym kraju, jakim są Niemcy, ale we wszystkich krajach europy- w Polsce także. Zastanówmy się w takim razie, dlaczego centra badawcze nie miały żadnych obiekcji wydając taką homologację i prześledźmy w zwolnionym tempie jak wygląda uderzenie czołowe BMW C1.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Uderzenie boczne w C1 Uderzenie boczne w typowy motocykl
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Uderzenie przodem C1 Uderzenie przodem typowego maxi-skutera

 
 

Filmy z crashtestów C1

Uderzenie przodem pod kątem 90 stopni, prędkość 50km/h.
Ściągnij TUTAJ
Uderzenie przodem pod kątem 135 stopni, prędkość C1 50km/h, prędkość samochodu 24 km/h.
Ściągnij TUTAJ
Uderzenie przodem .
Ściągnij TUTAJ

  
 

Na początku z przeszkodą styka się przednie koło a pierwszą siłę pochłaniają lagi przedniego zawieszenia. Podczas kolejnych milisekund przednie koło uderza w dolną część skutera. Dokładnie w tym samym momencie część siły absorbuje duży przedni błotnik wykonany ze specjalnego, mocno odkształcającego się materiału, które o dziwo pochłania sporą część energii. Oczywiście w walce o życie kierowcy C1 przychodzi z pomocą przednie koło, którego aluminiowa obręcz zaczyna się także deformować. W czasie kolejnych milisekund do gry wchodzi wahacz zawieszenia o nazwie Telelever, który wprowadza naprężenia na sztywną aluminiową klatkę- ramę, w której znajduje się kierowca. Rama ta zamknięta na wysokości dachu pojazdu podwójnymi pałąkami antykapotażowymi wykazuje niesłychaną wręcz sztywność a podczas uderzeń z prędkością 50 km/h nie wykazuje najmniejszych deformacji. W czasie tego mało przyjemnego widoku kierowca jest cały czas przypięty dwoma pasami bezpieczeństwa na krzyż, identycznymi jak te spotykane w samochodach. Na kierownicy umieszczono specjalną czerwoną dźwignię awaryjnego odpinania pasów, co przy ewentualnej wywrotce ma ułatwić momentalne opuszczenie pojazdu. Warto wspomnieć, że kierowca przypięty jest pasami do fotela, który wyposażony jest w wysokie oparcie i zagłówek, co również stanowi dodatkowe zabezpieczenie dla głowy kierowcy.

Podczas upadków bocznych dość ważnym elementem dopełniającym wysoki poziom bezpieczeństwa czynnego są tzw. boczne crashpady zamocowane na wysokości rąk kierującego tuż obok dodatkowych elementów ramy okalających i chroniących podczas wypadku jego ramiona. Za bezpieczeństwo bierne odpowiada wspomniany już wcześniej antypoślizgowy, dwuobwodowy system ABS o którego stanie informują dwie kontrolki na zegarach a także cały układ hamulcowy firmy Brembo.

Miał być typowym wołkiem roboczym a stał się pojazdem kolekcjonerskim

Podczas projektowania C1’ ki firma BMW założyła, że ich skuter z dachem ma być typowym pojazdem do jazdy na co dzień, na zakupy czy jako środek transportu podczas przejazdów do pracy. Miał być także pojazdem konkurencyjnym dla małych, typowo miejskich samochodów. Dlaczego więc cejedynka nie stała się pojazdem dla typowego „Kowalskiego”? Odpowiedzi należy szukać przede wszystkim w zbyt wysoko skalkulowanej cenie wyjściowej, która w połączeniu ze wszystkimi dostępnymi dla tego modelu ekstrasami była porównywalna z takimi maxi skuterami jak np. Yamaha T- Max 500 czy Honda Silver Wing 600.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Łączna produkcja wszystkich modeli i wersji silnikowych BMW C1 wyniosła 30 tyś. wyprodukowanych egzemplarzy a jeszcze w roku 2003 na stanach magazynowych firmy BMW było dostępne ok. 5000 sztuk . Jak się później okazało C1’ ka zamiast trafić do mas trafiła w większości do jednostek a dokładniej mówiąc to hobbystów i fanatyków marki z niebiesko białą szachownicą. W Niemczech i we Włoszech powstały klubu zrzeszające setki fanów modelu C1, którzy zjeżdżali się na zlotach wymieniając doświadczenia a także chwaląc się udogodnieniami, jakie dokonali w swych kultowych pojazdach z dachem. Taka jest historia a jaka będzie przyszłość modelu C1? Z dużą dozą prawdopodobieństwa można powiedzieć, że pozostanie on nadal skuterem wzbudzającym na ulic podziw, będącym rodzynkiem w tłumie typowych jednośladów a ceny idealnie utrzymanych egzemplarzy zaczną przybierać z latami na wartości.

Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Silnik Jednocylindrowy, chłodzony cieczą, 4 suwowy
Liczba zaworów 4
Pojemność skokowa 125 cm3 (cc)
Średnica X skok tłoka 56.4 mm x 50,0 mm
Maksymalna moc 11 kW/15 KM przy 9250 obr/min
Stopień sprężania 13,0 : 1
Maksymalny moment obrotowy 12 Nm a 6500 obr/min.
Zapłon Elektroniczny ze sterowaniem komputerem
System diagnostyczny BMS (BMW Management System)
Katalizator 3- drożny, regulowany z sondą lambda.
Przeniesienie napędu Bezstopniowa przekładnia automatyczna, wariator, pas napędowy.
Zasilanie Wtrysk paliwa
 
Alternator/ Ładowanie 400W
Akumulator 12 V/14 Amp/h
 
Długość 2.075 mm
Szerokość 1026 mm
Wysokość 1766 mm
Wysokość siedziska 701 mm
Pojemność zbiornika paliwa 9 litrów
Masa pojazdu z płynami 185 Kg
Dopuszczalna masa całkowita 360 Kg (z czego 22 kg przypada na Top Case)
 
Prędkość maksymalna 120 km/h
Zużycie paliwa 2.9 l./ 100 km
Przyśpieszenie 0- 50/ 0- 100 km/h 5,9/ 16 sek.
Serwis z wymianą oleju Co 10.000 km
Cena Nie ma w sprzedaży
 
Przednie zawieszenie Widelec teleskopowy z systemem BMW Telelever
Tylne zawieszenie Dwa amortyzatory gazowo- olejowe z podwójnym wahaczem niezależnym od silnika.
Skok przedniego zawieszenia 75 mm
Skok tylnego zawieszenia 85 mm
Przednie hamulce Tarcza hamulcowa o średnicy 220 mm z zaciskiem pływającym i układem ABS firmy Brembo
Tylne hamulce Tarcza hamulcowa o średnicy 220 mm, system ABS firmy Brembo
Przednia felga Aluminiowa 3,5” x 13”
Tylna felga Aluminiowa 3,5” x 12”
Ogumienie przód 120/70-R 13 (tubeless)
Ogumienie tył 140/70-R 12 (tubeless)
 
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć
Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć Kliknij żeby powiększyć

Tekst i foto: MariuszBurgi
Copyright by Burgmania