Edytor:smok.wawelski
T-MAX 530 to nowa odsłona kultowego skutera Yamahy. Wykonaliśmy wszechstronny test mający pokazać silne i słabe strony tego pojazdu. Jak się spisał flagowy model Yamahy?
Piszę ten test z perspektywy wieloletniego posiadacza T-MAXa pierwszej generacji, stąd pojawi się w nim sporo odniesień do poprzednich wersji. Pozwoli to ocenić, czy warto przesiadać się na najnowszy model, czy lepiej jeszcze chwilę pozostać przy starym i sprawdzonym.
Siadając za sterami T-MAXa 530 miałem sporo oczekiwań. Spełniło się ich wiele, częściowo T-MAX je przerósł, a w jednym momencie czekało mnie rozczarowanie.
Wygląd
SW: Na pierwszy rzut oka widać duże podobieństwo T-MAXa i X-MAXa – zarówno w kształtach i kolorystyce. Stylistyka jest bardzo agresywna i nowoczesna, kanciaste linie mają sugerować sportowe osiągi skutera. Doskonale wyglądają soczewkowe reflektory, które niestety świecą pojedynczo jako światła mijania. Światła drogowe włączają drugi reflektor się i wówczas świecą oba. Ciekawostką jest – ochrzczony jako „róg jednorożca” – świecący element na środku czachy – akurat w miejscu, gdzie brakuje mi logo Yamahy. Kanapa została obszyta, materiałem o dobrej jakości i ergonomii. Tył skutera – z filigranowym zakończeniem i rozdzielonymi kierunkowskazami przypomina nieco Suzuki GSX-R750. Tablica rejestracyjna na wysięgniku również wpisuje się w nowoczesny trend i upodabnia skuter do motocykli sportowych. Jednak rzut z boku i już wiemy, że mamy do czynienia z T-MAXem – charakterystyczny kształt tłumika, osłon i kanapy oraz słynne lusterka osadzone na kadłubie. Trochę przypomina mi to design Golfa, gdzie ciężko zauważyć różnice pomiędzy dwiema najbliższymi generacjami, dopiero kiedy stoi Golf III i Golf V widać, że jednak dokonano paru zmian. Podobnie jest z T-MAXem – zawsze tak samo ale jednak inaczej.
MB: Nie jestem zagorzałym fanatykiem aktualnej mody stylistycznej skuterów… a jednak linia nowej 530’tki urzekła mnie. W tym skuterze wszystko jest przemyślane, jeśli idzie o „optykę”. Proporcje znakomite. Widać też spójność w elementach karoserii czy kokpitu. W moim odczuciu – rewelacja!
Szyba, kokpit i wlew paliwa
SW: Szyba – jeden z najważniejszych elementów, wpływających na komfort prowadzenia skutera. W tym wypadku, jak zwykle jest bardzo dobrze. Szyba jest nieznacznie zmodyfikowana w porównaniu do poprzednich generacji i jest bardzo dobra. Zastosowano duży odwietrznik redukujący różnicę ciśnień (podobnie jak w X-MAXie). Kształt i materiał szyby oraz jej wykończenie cechuje się najwyższą jakością. Ciężko znaleźć jakiś słaby punkt – jest świetnie wyprofilowana, bardzo cicha i doskonale chroni przed wiatrem. Nowy T-MAX przy 100 km/h jest tak cichy jak stara generacja przy 80 km/h. Brakuje mi jednak łatwej regulacji szyby, nie marzę nawet o elektrycznej ale przydałaby się ręczna regulacja bez konieczności wyciągania narzędzi. W dzisiejszych czasach nie wydaje się to ani zbędnym ani drogim „bajerem”.
Nowy kokpit T-MAXa raczej przypadnie do gustu większości. Podobnie jak X-MAX – podświetlany na czerwono, ma z nim wiele wspólnego. Kształt zegarów jest unikalny, ich czytelność bardzo dobra (według mnie lepsza niż w X-MAXie), natomiast dodatkowe informacje wyświetlane na wyświetlaczu LCD mogą być dla niektórych zbyt drobne. Czegoż to też wyświetlacz nie pokazuje! Oczywiście jest termometr, zegar, dwa liczniki dzienne, licznik kilometrów, informacja o wymianie oleju i paska, wskaźnik paliwa i temperatury, spalanie paliwa (!) w formie liczby km/litr lub litrów/km. Jednym słowem: komputer pokładowy pełną gębą. Jedyna wada – to wspomniany niewielki rozmiar tego wyświetlacza – nie zaszkodziłby nieco większy. Obsługa wyświetlacza jest intuicyjna i nie odbiega od tego, do czego przyzwyczaili nas inni producenci, wszystkie funkcje przycisków są logicznie przypisane.
Brakuje jedynie przypominacza kierunkowskazów, do którego jestem przyzwyczajony – np. w formie głośnego przerywacza jak w Kymco Xcitingu. Poza tym – bardzo trudno przyczepić się do czegokolwiek, a pod względem designu kokpit nowego T-MAXa pozostawia stare generacje lata świetlne z tyłu.
Standardowym rozwiązaniem w T-MAXie jest klapka wlewu paliwa, znajdująca się w przedniej części kanapy, pod klapką znajduje się zamykany na kluczyk korek. Dla posiadaczy poprzednich generacji – nic nowego. System działa i jest w porządku, chociaż trzeba pamiętać, żeby nie zalać kanapy zbyt szybkim przechylaniem pistoletu do tankowania. Zbiornik paliwa pomieści 15 litrów, przy średnim spalaniu ok. 5-5.5 litra w mieście zasięg jest wystarczający.
MB: Szybę miałem okazję przetestować w dłuższej jeździe w trasie. Przy moich 182 cm bardzo dobrze sprawdza się w górnym mocowaniu. Pęd powietrza w większości omija kask (niestety z uchyloną szybką kasku nie da się długo jechać) ale jednocześnie w czasie jazdy w deszczu górna krawędź szyby znajduje się poniżej linii wzroku. Zastosowany w szybie odwietrznik redukuje turbulencje czy „zasysanie” kierowcy w czasie szybszej jazdy… gdyby jeszcze szyba była regulowana elektrycznie byłoby pięknie.
Do samego kokpitu trudno mieć zastrzeżenia. Osobiście zwracam uwagę na detale i to, czego nie widać na pierwszy rzut oka. Taką drobnostką jest np. faktura cyferblatów, która przy dokładniejszym przyjrzeniu ujawnia drobne nacięcia. Wpada także w oko wykończenie „carbon look” w okolicach przedniej części kanapy, chromowany znaczek „T-MAX”. Widać, że producent zadbał o delikatny klimat luksusu bez cienia tandety.
Schowki
SW: W nowym T-MAXie mamy dwa schowki i oba mogą być pewną niespodzianką. Schowek lewy jest w zasadzie szufladką. Uważam to za genialny pomysł i chwaliłbym bez opamiętania, gdyby nie fakt, że nie zmieści się w niej prawie nic. Zapomnijcie o 4” smartfonie! Wejdzie pewnie Nokia 3210 ale niewiele ponadto. Szkoda, że zmarnowano taki fajny koncept. Drugi schowek, po prawej stronie, jest z kolei zamykany na kluczyk, co jest pewnym novum – na pewno dla posiadaczy najstarszej generacji. Schowek jest rozsądnie duży, umieszczony pod stromym kątem i dość pewnie zamykany. Wejdzie smartfon, Nokia i paczka papierosów i jeszcze zostanie miejsce na szmatkę do przetarcia lusterek.
Główny schowek pod kanapą nie będzie wielkim zaskoczeniem dla posiadaczy wcześniejszych wersji T-MAXa. Pewnie fani SilverWingów umierają już ze śmiechu ale ja nazwałbym go „wystarczającym”. Bez problemu mieści się szczękowy kask, przeciwdeszczówka i 3 pary rękawiczek. Schowek wyłożony jest filcem, więc nie zniszczymy przedmiotów, które mogłyby się poobijać w trakcie jazdy. Schowek jest oświetlony tradycyjną żaróweczką. Można by powiedzieć – klasyka T-MAXa. Otwierając kanapę widzimy także dość skomplikowany system podnośników zamontowany na kawałku cynkowanej blachy, która wygląda jak żywcem wyjęta ze sklepiku żelaznego albo marketu budowlanego. Takie wpadki nie powinny zdarzać się w skuterze za 45.000 zł. System podnoszenia kanapy zaś zajmuje sporo miejsca – szkoda, bo można było powiększyć schowek.
MB: Więc tak: na wstępie potwierdzam problem otwierania kanapy. Brak „odskoku” po przełamaniu kluczyka to porażka.
Lewy odsuwany schowek to super pomysł ale przydałby się większy. Przy odrobinie gimnastyki udawało mi się wcisnąć tam portfel… a same karty kredytowe mieszczą się idealnie.
Prawy schowek kokpitu przydał się w trasie bowiem pomieścił to czego nie miałem jak upchnąć pod kanapą. Dwuczęściowa przeciwdeszczówka może nie od razu ale jednak weszła. Plus za opcję zamka w prawym schowku.
Schowek centralny, hmm… ok., nie narzekam – to jest T-MAX i basta!
Kanapa i pozycja za kierownicą
SW: Wpadek z kanapą jest jednak więcej: podobnie jak w X-MAXie pojawił się bardzo irytujący i przeszkadzający w normalnym użytkowaniu efekt: kanapa NIE podnosi się (nie odskakuje) sama, co powoduje konieczność otwierania jej dwiema rękami: jedna – kluczyk, druga – podniesienie rogu kanapy. Tak jak X-MAXie, chociaż tym razem jest łatwiej, ponieważ kanapa podnosi się od przodu i nie trzeba mieć dwumetrowych rąk. Prawdopodobnie wyeliminowania tej wady jest banalne i wystarczą 2 kawałeczki filcu na odbojach, jednakże takie rzeczy nie powinny się przydarzać w skuterze tej klasy. Otwieranie kanapy nie było jednak nigdy najmocniejszą stroną T-MAXów, więc w sumie – odrobina tradycji.
Sama kanapa jest obszyta materiałem wysokiej jakości o bardzo, bardzo niskim stopniu poślizgu. Górna część obszycia jest jasnoszara, reszta – ciemnoszara. Wygoda kanapy jest wzorcowa – nie jest ani za miękko, ani za twardo, a kształt nie powoduje zjeżdżania kierowcy do przodu. Odnoszę wrażenie, że tym razem jest nieco więcej miejsca na nogi niż w modelach 2007-2011, jednakże mniej niż w pierwszej generacji T-MAXów. Generalnie jednak nowy T-MAX oferuje bardzo dużo miejsca za sterami, dopiero bardzo wysocy kierowcy mogą mieć problemy ze zmieszczeniem się. Można śmiało polecić ten skuter wszystkich wysokim i długonogim, BMW C650GT ma tutaj silną konkurencję.
MB: Kanapa nie budziła specjalnych emocji… co oczywiście należy uznać za zaletę. Siedzisko jest takie jakbym oczekiwał, twardość optymalna, choć po 400 km jazdy ciągiem tyłek ciut boli. Samo wykończenie oraz materiał poszycia siedziska bez zastrzeżeń.
Pozycja za kierownicą jest w zasadzie taka sama jak w pierwszej i drugiej generacji. Ręce mamy wyciągnięte, a na nogi jest wystarczająca ilość miejsca. Jeśli ktoś jest przyzwyczajony do pozycji typowo kanapowej rodem z Burgmana 650 czy Silver Winga to… tutaj jest inaczej. Faktem jest, że po całodziennej jeździe nie odczuwałem bólu kręgosłupa czy rąk… jednak pasażerka jadąca ze mną w dłuższą trasę narzekała na dość twarde wykończenie końcówki kanapy. Co by nie mówić, nie jest to idealny turystyczny maxi skuter do jazdy we dwoje.
Kierownica, lusterka i stacyjka
SW: Świecką tradycją T-MAXa są lusterka umieszczone na kadłubie – rzecz dość rzadka wśród skuterów. Tym razem są lepsze i ładniejsze niż w poprzednich generacjach i prezentują się zacnie, zaś widoczność jest bardzo dobra ale zostałem w tym roku rozpieszczony lusterkami X-MAXa i Xcitinga i w porównaniu do nich, oceniam je najwyżej dostatecznie. Niestety, umieszczenie lusterek na kadłubie powoduje utrudnienia w przeciskaniu się w korku i jest to mocno odczuwalne. W tej dyscyplinie Xciting wydaje mi się na dzisiaj niedoścignionym wzorem.
O ile można narzekać na lusterka, o tyle kierownica nie daje pół powodu do narzekania. Doskonałej jakości przełączniki, rozmieszczone w ergonomiczny i logiczny sposób, wygodny pałąk hamulca ręcznego, regulowane manetki działające w sposób znakomity – nie można chyba lepiej. Jedynie rollgaz ma lekki luz, na co niestety zawsze zwracam uwagę. W ostrym słońcu mogą przeszkadzać refleksy z nalepki „T-MAX” na środku kierownicy. Światła mijania włączają się automatycznie po uruchomieniu silnika, więc nie trzeba się nimi przejmować.
Stacyjka w T-MAXie jest również bardzo tradycyjna, wygodna i bezproblemowa, a jej działanie jest identyczne jak w wielu innych pojazdach: w lewo blokada kierownicy, światła pozycyjne, otwieranie kanapy, w prawo: zapłon.
MB: Jedyne, co chciałbym dodać w tym dziale to kilka słów o lusterkach. Po pierwsze mi osobiście nie przeszkadzały jakoś zauważalnie podczas jazdy w korkach, jednak muszę oddać sprawiedliwość… są modele, które łatwiej lawirują w miejskim gąszczu między autami. Po drugie bardzo pomocna jest w opcja szybkiego „przełamania” lusterek. Kiedy zajdzie potrzeba wjazdu w jakąś wyjątkowo ciasną szczelinę możemy jednym ruchem złożyć do środka pałąk lusterek. Ponowne rozłożenie nie zmienia położenia samego szkła.
Sama widoczność i stabilność jest bardzo dobra, choć ¼ widoczności zasłaniana jest przez nasze łokcie.
Zawieszenie
SW: Dochodzimy do najważniejszych elementów decydujących o wyborze skutera. Tym razem nie ma niespodzianki – T-MAX był i jest skuterem o doskonałej konstrukcji zawieszenia. Myślę, że nie ma w ogóle wielu motocykli, które mają tak dobre zawieszenie. W porównaniu do poprzednich generacji jest lepiej i ciszej, w porównaniu do innych skuterów testowanych przez Burgmanię w tym roku – w ogóle nie ma porównania.
Napiszę to jasno: zawieszenie 530tki jest REWELACYJNE. Absolutnie. Jazda po poprzecznych garbach, kostka brukowa, „hopka Worlana” – nic nie robi na nim wrażenia. Próbowałem wszystkiego – jazda po ulicy Długiej 80 km/h, most Grota ze swoimi koleinami – nie ma problemu. Tam, gdzie wymiękał Crosstourer, który jest przecież motocyklem terenowo-turystycznym, nowy T-MAX daje radę. Zawieszenie jest cichutkie, precyzyjne, tył jest wytłumiony rewelacyjnie. Żadnego bicia, huśtania – zarówno na prostej jak i w łukach. Miękkość zawieszenia jest dobrana doskonale – jest dokładnie tak, ja powinno być. Nieco twardziej niż w starym T-MAXie ale pewniej. Zawieszenie uważam za jeden z najmocniejszych punktów tego skutera. Oczywiście sprawa nieco się komplikuje przy jeździe z dużym obciążeniem i pasażerem, co testował MariuszBurgi.
MB: Generalnie zgadzam się w każdym calu ze Smokiem Wawelskim w związku z tym nie będę dublował „ochów” i „achów”. Dopiszę tylko to, co zauważyłem podczas jazdy z pasażerem. Skuter z bagażem pod kanapą i pasażerem prowadzi się nadal bardzo dobrze i w żadnym momencie nie poczułem dyskomfortu. Łuki, niespodziewane zmiany kierunku jazdy czy zachowania na „hopkach” są zawsze pod kontrolą. Podobnie, jeśli idzie o podatność na boczny wiatr. Jedyne, co psuje te idealny obraz jest „haczenie” centralką w ostro pokonywanych zakrętach… zaznaczam jednak – tylko przy jeździe z obciążeniem.
Hamulce
SW: Zawieszenie można opisywać w samych superlatywach, o hamulcach mógłbym napisać właściwie to samo. Bardzo skuteczne, bardzo przewidywalne i świetnie dozowalne. Dokładnie takie, jakie powinny być. ABS działa doskonale, trudno mu zarzucić zbyt wczesną reakcję. T-MAX to w końcu skuter sportowy i jego hamulce są tego najlepszym dowodem. W porównaniu do starej generacji – różnica w efektywności hamulców jest znacząca, oczywiście na plus.
MB: Hamulce od Brembo w które wyposażono 530’tkę są perfekcyjne. Podczas hamowania z dużych prędkości żadnych zjawisk typu fading, ABS włącza się wtedy, kiedy trzeba, a klamki hamulców są regulowane i doskonale dozowalne. Względem modelu pierwszej generacji czuć poprawę, choć i wcześniej nie było źle.
Parkowanie
SW: T-MAX jest relatywnie lekki – wraz z ABS waży 221 kg, co czyni go wygodnym podczas parkowania. Przepychanie do przodu i cofanie na parkingu nie stanowi problemu. Centralna stopka działa doskonale – w porównaniu do T-MAXa I generacji wymaga dużo mniejszej siły.
Manewry z małą prędkością są banalne ze względu na doskonałe wyważenie pojazdu. Można nim bić rekordy powolnej jazdy. Pod tym względem trudno znaleźć konkurenta, który robiłby to lepiej.
MB: Słowa pochwały należą się za świetnie działający hamulec pomocniczy, który często przydaje się podczas parkowania, szczególnie podróżując w górach. Sama dźwignia umieszczona jest w ergonomicznym miejscu pod lewą manetką. Dzięki doskonałemu wyważeniu skutera oraz stosunkowo niskiej masie własnej parkowanie nie nastręcza większych problemów.
Silnik, osiągi i jazda
SW: Silnik w 530-tce to zmodyfikowana wersja starej 500-tki. Powiększona pojemność do 530 cm zaowocowała zwiększeniem mocy do 32.4KW (47 KM). T-MAX jeździ dobrze, naprawdę dobrze, szczególnie wspomagany doskonałym brzmieniem wydechu. Jazda nim sprawia masę przyjemności, właściwie nie chce się z niego zsiadać. Dawno nie wsiadałem na skuter tylko po to, żeby pojeździć bez celu, dla przyjemności. Duża w tym zasługa zarówno zawieszenia jak i osiągów. Zmiana konstrukcji napędu z łańcucha na pasek zaowocowała obniżeniem i tak już niskiej masy i wpłynęła pozytywnie na osiągi.
Skuter przyspiesza liniowo, niezależnie od bieżącej prędkości i ochoczo dochodzi do kresu swoich możliwości, czyli prędkości ok. 180km/h. Testy przyspieszenia wykazały, że setkę (licznikową) osiągamy w czasie ok. 7 sekund, przy czym 100km licznikowe to naprawdę 93km/h. Jednakże bezpośrednie porównanie z innymi pojazdami (w tym ze starym T-MAXem) pokazuje, że T-MAX sprawia lepsze wrażenie niż w jest rzeczywistości. O ile na drodze wydaje się, że jeździmy supersportem, w bezpośrednich sprintach okazuje się, że nie jest aż tak dobrze. Zaskakujący jest ten kontrast pomiędzy naszymi wyobrażeniami, a rzeczywistością. Oczywiście, T-MAX nie daje się wyprzedzić ze startu ani starej pięćsetce, ani Downtownowi czy SilverWingowi 600, jednakże różnica jest mniejsza niż mogłoby się wydawać. Dzieje się tak niezależnie czy przyspieszamy od 0 do 100 km/h czy od 80 do 140 km/h – T-MAX „idzie” dobrze, nie dając się wyprzedzić, jednakże różnice nie są bardzo duże. Zastanawiam się, jak poszłyby testy porównawcze z Kymco Xcitingiem 400 i X-MAXem 400 – niestety nie mieliśmy takiej możliwości. Z przyspieszeniem wiąże się więc moje jedyne rozczarowanie. W mojej ocenie T-MAX 530 przyspiesza bardzo podobnie jak BMW C650GT.
O ile przyspieszenie okazało się nieco słabsze niż sugeruje producent w swoich tekstach marketingowych, o tyle w ogóle jazda tym skuterem jest bajeczna. Świetne hamulce, jeszcze lepsze zawieszenie, wygodna pozycja, doskonała jazda w zakrętach składają się na obraz skutera prawie doskonałego. Ciężko znaleźć konkurenta, który dorównuje mu chociażby w jednym elemencie, a tym bardziej we wszystkich na raz. Sztywna rama i zwarta konstrukcja oraz doskonałe wyważenie dają świetne odczucia w czasie jazdy. Różnica w porównaniu z poprzednią generacją nie jest bardzo duża jednakże dla posiadaczy I generacji T-MAXów jest naprawdę dużo, dużo lepiej.
MB: Także i w tym rozdziale testu mam w zasadzie takie samo zdanie jak Smok Wawelski. Skuter jest dynamiczny, podczas przyspieszania nie łapie najmniejszej zadyszki, a przyrost prędkości następuje liniowo. Idealnie sztywna rama, świetne zawieszenie, rewelacyjne powtórzę- rewelacyjne hamulce… to wszystko zachęca do dynamicznej jazdy w zakrętach. Zresztą co tu się rozpisywać- obejrzyjcie materiały video, które były kręcone również na górskich serpentynach.. choć i one nie oddają frajdy z jazdy jaką daje 530’tka. Naprawdę, w tej konkurencji T-MAX 530 jest mistrzem.
Jeszcze słowo o spalaniu. Była okazja porównać konsumpcje paliwa w trasie z T-MAXem pierwszej generacji. Przy jeździe autostradowej, kiedy wskazówka praktycznie cały czas oscylowała w granicach 140-150 km/h, wtryskowa 530’tka z pasażerem spaliła o litr mniej niż 500’tka na gaźniku z kierowcą solo. Przy takiej jeździe musimy się liczyć ze spalaniem bliskim 6 litrów na setkę. Jadąc drogami bocznymi i trzymając się bliżej prędkość dopuszczalnych możemy zejść do 4.5 l/100 km. Średnia z całego testu to 4.9 litra na 100 km. Co warte wzmianki – bardzo podobne liczby pokazywał komputer pokładowy.
{youtube}fBD9w2-dqKI,QxacFPHkMRg{/youtube}
Konkluzja
SW: Tak jak pisałem na wstępie – T-MAX 530 przerósł wiele moich bardzo wysokich oczekiwań i tylko raz lekko rozczarował. Trudno znaleźć w nim wady, o ile oczywiście akceptuje się, że to skuter sportowy, a nie ciężarówka i o wożeniu zgrzewki wody pod kanapą należy zapomnieć. Wpadka z otwieraniem kanapy wydaje się łatwa do naprawienia, więc właściwie nie możemy mówić o żadnych poważnych wadach. Taka konkluzja z testów nie zdarza się często. Yamaha poprawiła bardzo dobry skuter, czyniąc go jeszcze lepszym pod każdym niemal względem. Gdyby jednak zamontowano nieco mocniejszy silnik, np. 60KM jak w przypadku BMW C600 Sport, skuter ten nie miałby realnej konkurencji. Przy tej efektywności przeniesienia napędu byłby równym konkurentem dużo mocniejszej Gilery GP800. I wtedy kupiłbym go bez wahania. A dzisiaj? Czy warto go kupić? Cena nie wydaje się specjalnie zachęcająca, jednakże w tej kategorii mamy jeszcze tylko BMW C600 Sport, które jest wycenione podobnie. Za 44.500 zł możemy mieć dwa Kymco Xciting 400 (+ paliwo na kilka sezonów), które lepiej nadaje się do miasta, a osiągami niewiele ustępuje T-MAXowi, mając oczywiście poważną wadę w postaci niedotłumionego i twardego zawieszenia i braku ABSu (obecnie).
MB: Może nie rewolucja ale ewolucja z pewnością…T-max 530 to bez cienia wątpliwości rewelacyjny skuter w którym ciężko znaleźć wady… no chyba, że zamierzamy nim jeździć turystycznie w trasy z pasażerem. Jakość wykonania bez zastrzeżeń (w moim odczuciu lepiej niż T-MAX drugiej generacji), celująca ocena za właściwości jezdne, hamulce czy optykę. W sumie tysiące Włochów, którzy zwariowali na punkcie tego modelu, nie mogą się mylić. Z drugiej strony głębsza analiza cennika budzi pewne wątpliwości i pojawiają się pytania typu: Czy faktycznie T-MAX 530 jest aż o 20 tys. zł lepszy od X-MAXa 400? Jeśli jednak twoja karta kredytowa oferuje odpowiednie środki, jeździsz raczej solo, a w podróż zabierasz kąpielówki i kilka t-shirt’ów – kupuj bez wahania 530’tkę… będzie Pan zadowolony!
Co nam się podobało?
SW: Super-rewelacyjne zawieszenie, świetne hamulce, dobra dynamika, wygląd, brzmienie wydechu.
MB: Właściwości jezdne, osiągi, jakość wykonania, hamulce
Co nam się nie podobało?
SW: Nieotwierająca się kanapa.
MB: Otwieranie kanapy dwiema rękami.
Co chcielibyśmy zmienić?
SW: Przeniesienie lusterek na kierownicę, czytelność wyświetlacza, podnoszenie kanapy, więcej mocy, dodanie elektrycznie regulowanej szyby.
MB: Poprawić otwieranie kanapy, powiększyć schowek do rozmiaru 2 kasków.
Dane techniczne:
Wymiary [dł./szer./wys. (mm)]: 2200/775/1475
Minimalny prześwit: 125 mm
Wysokość siedziska: 800 mm
Waga z płynami: 221 kg
Przeniesienie napędu: bezstopniowa [CVT]
Rozrusznik: elektryczny
Silnik: 2 cylindrowy/4 suwowy/ DOHC., 4 zaworowy
Pojemność: 530 cm3
Chłodzenie: ciecz
Średnica x skok tłoka: 68,0 mm x 73,0 mm
Stopień sprężania: 10.9 : 1
Moc: 47 KM przy 6750 obr/min
Moment obrotowy: 52,3 Nm przy 5250 obr/min
Rozmiar opon: przód – 120/70-15, tył – 160/60-15
Układ zasilania: Wtrysk paliwa
Układ zapłonu: TCI
Hamulce z ABS: przód – tarcza x 2, tył – tarcza
Dostępne kolory: biały mat, grafit mat
Prędkość maksymalna licznikowa w teście: 175 km/h
Prędkość maksymalna licznikowa w teście (sprzyjające warunki): 180 km/h
Prędkość maksymalna w/g GPS: 169 km/h
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 7.1 sekundy
Zużycie paliwa w trasie (minmalne): 4.4 l./100 km.
Zużycie paliwa w trasie (autostrada V- ~140 km/h): 5.8 l./100 km.
Zużycie paliwa w mieście: 5.5 l./100 km
Cena (08.2013): 44.500 zł
Autorzy:
Smok Wawelski (SW)
MariuszBurgi (MB)
Pojazd do testów użyczył dealer Yamaha- Uhma Bike.