Edytor:Joomla

Rok 2005 jest rokiem następnych zmian w modelu An 650. Burgman 650 K5 w standardzie wychodzi jako model Executive i wyposażony jest we wszystko, co ma model K4 + eklektyczną szybę, nowe poszycie kanapy, wskaźnik temperatury otoczenia, wskaźnik zużycia paliwa jak również dodatkowy tryb pracy bezstopniowej skrzyni biegów o nazwie O- Driver. Właśnie tym ostatnim modelem mieliśmy okazję zrobić prawie 1500 km, z czego większość w trasie oraz po Bieszczadzkich krętych drogach.

Poprawiony Król, czyli test Burgmana 650 K5.

Suzuki od początku nowego tysiąclecia narzuciło poważne tempo zmian i nowości w dziale dużych skuterów. Na jesieni 2001 roku firma pokazał swój topowy maxi-skuter z oznaczeniem An 650 jako model prototypowy. Różnił się wieloma detalami od finalnej wersji, która pojawia się na rynku tuż przed wakacjami 2002 a w Polsce oficjalnie trafia do dealerów w sierpniu. Model miał oznaczenie K3 a jego możliwości, osiągi i wyposażenie zadziwiły wielu zatwardziałych przeciwników skuterów preferujących typowe motocykle. Burgman 650 w roku 2002 znalazł wielką rzeszę nabywców a do roku 2004 liczba sprzedanych na świecie egzemplarzy zbliżyła się do 50 tyś. szt! Fakt ten nie jest niczym innym jak wielkim sukcesem firmy z Masahatsu.

W 2004 roku Suzuki wprowadziła opcjonalnie wersję 'Executive’, która posiadła ABS i elektrycznie składane lusterka. Dodatkowo wprowadzono w Executivie kilka zmian optycznych m. in. dołożono dodatki chromowane czy nowy czarny kolor karoserii, oparcie dla pasażera a także nowe poszycie kanapy.

Burgman 650 K5 na pierwszy rzut oka nie różni się specjalnie od modelu K3 i K4. Pierwsze optyczne zmiany, jakie zauważymy po bliższym przyjrzeniu to białe kierunkowskazy przednie w lusterkach i w tylnych lampach oraz chromowana osłona tłumika. Bystre oko zauważy także inny panel szyby czołowej z tzw. kłami skierowanymi w dół oraz nowe poszycie kanapy. Dużo ważniejsze od zmian optycznych są usprawnienia techniczne, jakie wprowadzono w modelu K5.

Zacznijmy od ABS’ u… Urządzenie, mimo, że obciąża nieznacznie An’ tka o kilka kilogramów to jest wyjątkowo przydatne dla kierowcy szczególnie w deszczu czy jazdy po drogach o ograniczonej przyczepności do podłoża. Podczas testu zdarzyło mi się wykorzystać kilka razy jego skuteczność, kiedy szybki zjazd w górach kończył się u podnóża mokrym od rosy asfaltem. Mocne dociśnięcie klamki hamulca nie musiało być poprzedzone delikatnym wyczuciem możliwości przypecznych opony jak ma to miejsce w pojazdach bez urządzenia zwanego ABS’ em. Skuteczność urządzenia antypoślizgowego w K5 jest bardzo dobra a wręcz uważam, że została poprawiona w stosunku do modelu K4 Executive. Nie zauważyłem charakterystycznego zjawiska uderzania w klamki hamulca podczas ostrego spowalniania pojazdu na nierównościach a system załączał się dokładnie tam gdzie można się było tego spodziewać. Jeśli miałbym gdzieś wybrzydzać i czepiać się ABS’ u w modelu K5 to uważam, że nadal Suzuki zapomniało o możliwości wyłączenia systemu przełącznikiem na kierownicy, ponieważ są sytuacje, kiedy jego działanie może nam przeszkadzać a że człowiek nie lubi być do niczego zmuszany to wyłącznik byłby dobrym posunięciem… dokładnie tak jak ma to miejsce w niektórych modelach motocykli spod znaku biało- niebieskiej szachownicy z Bawarii. Kolejnym małym powodem do marudzenia na dodany system ABS będzie wyraźnie twardsza klamka hamulca aniżeli w modelu K3 i K4 bez ABS. Niestety, ale najprawdopodobniej pompa urządzenia wymogła takie zjawisko. Ogólnie ABS w K5 jest cennym dodatkiem, który docenią szczególnie mniej wprawieni w jeździe użytkownicy największego skutera od Suzuki.

Szybka jazda w trasie oznacza ciągłą walkę z wiatrem jednak duże skutery zostały tak zbudowane, aby zminimalizować owe zjawisko a przejechanie szybkim tempem 500 km nie nadwyrężało naszych mięśni szyjnych czy nadgarstków. Już w modelu K3, K4 ochrona przed wiatrem była moim zdaniem wystarczająca jednak Suzuki poszło krok dalej dokładając w K5 elektryczną regulację szyby. Jej położenie zmieniamy poprzez suwak na prawym kontrolerze kierownicy tam gdzie do niedawna znajdował się przełącznik świateł awaryjnych.

Podczas szybkiej jazdy w trasie od razu zauważymy różnicę podczas podnoszenia i opuszczania szyby, kiedy w dolnym położeniu zaczyna wiać huragan a w górnym nastaje grobowa cisza. Różnica w stosunku do modelu poprzedniego jest taka, że środkowe położenie elektrycznej szyby K5 jest odpowiednikiem stałego położenia w modelu K3… Po dokładnych pomiarach możemy przyjąć, że górne położenia szyby w K5 powoduje 5 cm. więcej ochrony przed wiatrem… Duży plus dla konstruktorów.
Jeśli jesteśmy przy elektrycznych extrasach to nie sposób wspomnieć o elektrycznym składaniu lusterek, które okażą się cennym dodatkiem szczególnie w mieście lub podczas parkowania skutera w ciasnym garażu. Ciekawostką, jaką zauważyłem był fakt, że dopiero przy elektrycznych lusterkach dane mi było sprawdzić jak ważną rolę pełnią poza ładnym wyglądem i doskonałą widocznością do tyłu. Chodzi tu o ochronę naszych dłoni przed wiatrem i chłodem. Kiedy przy 150 km/ h złożyłem lusterka po kilku sekundach zacząłem odczuwać zimno i nieprzyjemnie opływający pęd wiatru. Nigdy w modelu K3 nie przyszło mi to do głowy, ale podczas testu mogłem się o tym przekonać dzięki elektryce lusterek.

Niestety fakt zamontowania elektrycznych lusterek w modelach K4 Executive i K5 poniósł za sobą mniejszą stabilność obrazu w szkle w porównaniu do wersji bez elektryki. Podczas jazdy po równym jest wszystko w porządku jednak przy wjechaniu w większą dziurę lusterko wpada w niemiłe drganie. Nie jest to jednak zauważalne dla użytkownika, który pierwszy raz zasiada za sterami Burgmana 650 K5 a tylko dla tego, który przesiadł się z modelu K3.

Podczas jazdy w górach bardzo przydał się wskaźnik temperatury otoczenia, w jaki doposażono nowy model. Super sprawa, która powinna pojawić się od początku istnienia modelu An 650. Informacje o temperaturze otoczenia przekazywane są poprzez wyświetlacz na zegarach zamiennie z wyświetlaczem zegarka.

Jeśli już jesteśmy przy informacjach z budzika to warto wspomnieć o dodatkowym wskaźniku średniego spalania. Jego wskazania oparte są o przebieg z dwóch liczników dziennych (tzw. trip’ ów). Podczas testu na pierwszym tripie mogliśmy obserwować spalanie od stacji do stacji a na drugim zużycie podczas całego testu na dystansie bliskim 1500 km… ale o spalaniu za chwile.

Informacje handlowe mówią, ze model K5 An 650 został wyposażony w nowe zamki schowków górnych. Po bliższym przyjrzeniu się zauważymy, że na klapkach schowków zamontowano coś w rodzaju blaszek odbijających. Niestety podczas testu zdarzyło się dwa razy, ze lewa klapka schowka przy większej prędkości niespodziewanie się otworzyła ! Uważam, ze akurat ta poprawka jest wielkim nieporozumieniem! Po co poprawiać coś, co było w porządku? W modelu K3 nigdy nie zdarzyło mi się, aby któryś z górnych schowków się otworzył albo nie domykał się… a w modelu testowym K5 zamykanie schowków było nadwyraz nieprecyzyjne. Dokładnie takim samym błędem było w zeszłym roku wprowadzenie nowego poszycia kanapy, które wyglądało jak ściągnięte z Fiata 125 p z lat siedemdziesiątych! Widać, że Suzuki poza dobrymi posunięciami czasem ma wpadki i unowocześnia nie to, co trzeba.

W pierwszych modelach K3 i K4 użytkownicy skarżyli się czasem na duże zużycie paliwa podczas jazd autostradowych z maksymalnymi prędkościami. Suzuki chcąc zmniejszyć konsumpcję przy extremalnej jeździe wprowadziło w nowym modelu dodatkowy tryb pracy skrzyni biegów o nazwie O- drive. Chodzi tutaj o zmniejszenie obrotów silnika podczas jazdy. Faktycznie pojazd zauważalnie pracuje w minimalnie niższym zakresie obrotów a różnica w/ g moich obserwacji to 500 obr/ min. mniej niż w modelu poprzednim. Jakie to dało efekty… Szybka jazda autostradą z prędkością 150- 160 na krótkim odcinku 20- 30 km pokazała, wynik spalania 6.5 litra, czyli można przyjąć, że podobnie jak w modelach poprzednich. Podczas jazdy w trasie ze stałą prędkością 70- 90 km/ h o dziwo spalanie jest większe aniżeli jedziemy 110- 130 km/ h, kiedy skuter jest najekonomiczniejszy. Przy stałej jeździe z prędkością 70- 90 km/ h. komputer pokazywał mi wynik 5.2 l na każde przejechane 100 km. a podczas powrotu z Bieszczad do Warszawy i jeździe z prędkościami 110- 130 km/h wyświetlacz pokazał 4. 6 / 100 km jednak podczas dokładnych pomiarów okazało się, że ów wynik jest zawyżony a faktyczne spalanie na odcinku bliskim 300 przejechanych kilometrów wyniosło 4. 4 l. na setkę. Podczas normalnej jazdy w mieście, bez agresywnych popisów na szosie możemy liczyć na zużycie paliwa rzędu 5. 2- 5. 5 l. / 100 km. Czy zatem dodany tryb pracy skrzyni ECVT obniżył tak naprawdę spalanie? Osobiście nie zaobserwowałem takiego zjawiska porównując z modelem K3/ K4.

Skuter jak na swoje 650 ccm jest jednak, co by nie mówić dość ekonomiczny. Jeśli jesteśmy przy temacie to warto wspomnieć o zmienionym wlewie paliwa. Tankowanie w K5 nie odbywa się tak jak w K3 poprzez przystawienie pistoletu do otworu na zasadzie dotykowej. Teraz mamy możliwość wsadzenia końcówki pistoletu pod kątem prawie, że pionowym podobnie jak podczas tankowania samochodu.

Kolejną zmianą w K5 jest stacyjka i inny kluczyk. Pojazd od 2005 posiada seryjny immobilizer, który zowie się S. A. I. S. O tym, że nad bezpieczeństwem naszego pojazdu czuwa system transponderowy informuje nas kontrolka na zegarach o symbolu kluczyka. Niestety i tu zmiana na lepsze musiała wnieść coś, co popsuje nam humor… oczywiście, jeśli wcześniej jeździliśmy 650- tką z poprzednich lat produkcji.

Sam kluczyk jest mniejszy a jego obsługa wydaje się być trudniejsza jak przy starszym rozwiązaniu z K3/ K4. Dużo większym problemem jest także obsługa blokady dostępu do stacyjki. Przy mały rozmiarach klucza, trzeba się czasem napocić, aby zabezpieczyć otwór stacyjki przed kimś niepowołanym. Pozatym sam tył kluczyka musimy przyłożyć do zapadki pod dość niewygodnym kątem. Po kilkunastu próbach udawało mi się wykonywać tą czynność w 10 sekund ale w K3 robię to odruchowo i w sekundę.

Ostatnią zmianą, o jakiej warto wspomnieć jest inny kontroler z prawej strony na kierownicy. Teraz zamiast suwaka od świateł awaryjnych mamy sterowanie szybą.
Warto także wspomnieć o seryjnym oparciu dla pasażera, które niestety i tak będziemy zmuszeni zdemontować, gdy przyjdzie nam zakładać oryginalny stelaż pod kufer centralny.

Poza wyżej wspomnianymi zmianami Burgman 650 K5 jest tym samym super mega skuterem, jaki opisywany był na naszej stronie w tym teście>> test An650.

Pojazd rewelacyjnie trzyma się drogi, jest wyjątkowo pakowny a bardzo wygodna pozycja za kierownicą nie powoduje żadnych bóli w kościach nawet po przebyciu trasy Warszawa- Cisna (Bieszczady). Jak dodamy do tego super światła, bardzo dobrą ochronę przed wiatrem i ekonomiczne spalanie otrzymamy idealny maxi- skuter świetnie nadający się do turystyki. Naszym zdaniem Burgmanowi 650 brakuje w tej chwili jednego super dodatku… biegu wstecznego.

Reasumując- zmiany w K5 można podzielić na te trafne i zupełnie zbędne:
+ ABS
+ Elektrycznie sterowana szyba
+ Elektryczne lusterka
+ Immobiliser w kluczyku o nazwie S.A.I.S
+ Wskaźnik temperatury zewnętrznej
+ Wskaźnik średniego spalania
+ Poprawiony wlew paliwa

– Bezsensowna zmiana zamków schowków górnych
– Dodany system O- Drive- Nie zauważyliśmy mniejszego spalania.
– Mniej stabilne mocowanie elektrycznych lusterek
– Gorsza obsługa systemu zabezpieczającego stacyjkę
– Twardsze klamki hamulców

Pojazd do testów użyczył Suzuki Motor Poland

MariuszBurgi