Sprinter klasy średniej...
czyli test Kymco Downtown 300

Kiedy pierwszy raz we Włoszech (09.2009) zobaczyłem Kymco Downtown'a pomyślałem sobie, że to pewnie kolejna „wyrośnięta” 250tka z rozwierconym cylindrem o kilkanaście ccm, próbująca zamieszać na rynku czymś nietypowym. Kiedy przejrzałem specyfikację techniczną okazało sie, że Downtown to nie jest zagrywka typu „Versity 300” z pojemnością 264 ccm i mocą 21 KM, tylko prawdziwa trzysetka pretendująca osiągami do klasy „400”. Już sama moc budzi zdziwienie. Blisko 33 KM to w końcu prawie tyle co w Majesty 400. Moment obrotowy 33,9 Nm/6500 obr.min to także przepaść w porównaniu do wspomnianej wcześniej Versity 300 (21,6 Nm) Tutaj Downtown'owi bliżej do Burgmana 400 (36,3 Nm). Jeśli dodatkowo porównamy masy okaże się że Kymco jest wyraźnie lżejszy od swoich większych braci- mówimy tu o różnicy ok. 40 kg! W praktyce oznacza to, że na drodze narobimy sporego zamieszania a koledzy na flagowych 400-tkach będą czerwienić się ze złości... ale o tym za chwilę.

Stylizacja

Patrząc na karoserię nowego „Kymkacza” trudno oprzeć się wrażeniu iż jego ostre linie są jakieś takie mało tajwańskie... i nic w tym dziwnego, bowiem włodarze z Kwang Yang'a zlecili projekt karoserii włochom. Nowoczesna stylizacja „w kantach” to dzieło Massimo Zaniboniego, która łączy zarówno cechy elegancji ze sportowym duchem skutera. Przedni reflektor mocno wyciągnięty do góry czy nietypowy kształt tłumika może się podobać. Zegary w porównaniu do większego brata Xciting'a są jakby z innej epoki a do tego, co ważne, bardziej czytelne. Chromowane ringi oraz środkowy wyświetlacz LCD sugerują dbałość o szczegóły podczas projektowania. Tylna lampa jest zgrabnie wkomponowana w zadek Downtown'a i optycznie zgrywa się z całością... natomiast mało finezyjne są lusterka... ot po prostu przeciętne w swojej formie. Całość naprawdę może się podobać.

Wyposażenie

Downtown może być opcjonalnie wyposażony w ABS, który powoli powinien gościć jako standard nawet w klasie średniej maxi. Zegary oferują niezbędne dla kierowcy informacje, czyli prędkość jazdy, prędkość obrotową silnika, kontrolki świateł, kierunkowskazów, awarii silnika, pałeczkowy wskaźnik temperatury, oraz ilości paliwa a także przebieg ODO z licznikiem dziennym. Ciekawostką jest informacja o ciśnieniu powietrza w kołach- to raczej nowość w maxi skuterze.
Podświetlany lampką led' ową schowek pod kanapą mieści bez problemu dwa kaski integralne. Po upchnięciu kasków po bokach pozostaje nam jeszcze sporo miejsca na rękawiczki czy inne niezbędne gadżety każdego skuterzysty. W kokpicie znajdziemy mały schowek z gniazdem 12V, niestety nie jest on zamykany na klucz. Przydatnym gadżetem jest haczyk na torbę, przesłonka stacyjki otwierana kluczykiem oraz praktyczne, regulowane klamki hamulców, raczej nie stosowane do tej pory w tym segmencie maxi.

Warto w tym miejscu wspomnieć o reflektorze z podwójnymi soczewkami. Całość otoczona jest diodami w technologii led, które w nocy dają ciekawy, modny efekt optyczny. Żeby nie było zbyt kolorowo muszę doczepić się do dwóch poważnych niedopatrzeń wyposażeniowych. Są nimi: nieobecność hamulca ręcznego, jakże przydatnego udogodnienia podczas parkowania oraz brak świateł awaryjnych. O ile hamulec ręczny generuje jakiś dodatkowy koszt przy produkcji o tyle włącznik świateł awarii już nie... tym bardziej, że większy brat Xciting posiada taki pstryczek na prawym kontrolerze, który o dziwo, optycznie wydaje się być identyczny.

Jazda

Przekręcamy kluczyk, krótki check zegarów, klamka hamulca, przycisk start... motor „gada”... i co ciekawe, gada a nie trzęsie jak typowy mono-cylinder. Przed odkręceniem manetki pozycjonujemy się za sterami. W zasadzie wszystko byłoby idealnie gdyby nie przedni poziom podestów na nogi. Przy typowym wzroście 175- 185 cm górne podesty na nogi w zasadzie uniemożliwiają jazdę... no chyba, że nie przeszkadzają nam nienaturalnie podgięte kolana obijające się o kierownicę. Pozostaje nam więc typowa pozycja krzesełkowa. Kanapa nie budzi większych zastrzeżeń, wykonana jest z niezłego materiału a sam dwupoziomowy kształt z oparciem dla kierowcy sugeruje, że miasto to nie jedyne przeznaczenie tego skutera.

Start spod świateł to nasz chleb powszedni wykonywany x-razy dziennie, a nic tak nie deprymuje użytkownika maxi skutera jak mułowatość podczas sprintu. W przypadku Downtown'a nie ma o tym mowy. Już od pierwszych metrów 32,8 KM mocy i blisko 34 Nm osiąganych przy 6500 obr/min. zabiera się ostro do pracy a nasz skuter bardzo gładko i z równym ciągiem nabiera prędkości aż do maksymalnych 130 km/h (mierzona w/g gps).

W zawieszeniu nie znajdziemy nic rewolucyjnego. Z przodu widelec teleskopowy, na tyle wahacz wleczony z dwoma amorkami oraz 5 stopniową regulacją twardości. Całość styka się z asfaltem poprzez 13 calowe koło tylne oraz 14 calowe na froncie. W czasie jazdy podwozie sprawuje się bardzo przewidywalnie. Przeskok między pasami nie nastręcza większych trudności, podobnie jak przerzut z lewego na prawy ciasny winkiel. Sytuacji nie pogarsza jazda w duecie z plecaczkiem ani zaskakujące nas czasem nierówności nawierzchni. Nie zaobserwowano także często spotykanych w innych skuterach „dobić” zawieszenia a przejazd po zapadniętych studzienkach nie skutkują wypadaniem plomb z zębów. Rozpędzony pojazd spowalniają zaciski chwytające dwie tarcze o średnicach 260 i 240 mm. Siła nacisku na regulowane klamki nie budzi zastrzeżeń a sam efekt opóźnień jest lepszy od naszych oczekiwać. Reasumując- osiągi, trakcja oraz hamulce to mocna strona testowanego skutera.

Faktyczni konkurenci oraz konkluzje

Bohater naszego testu to bardzo poprawny, nieźle wyposażony, ciekawy stylistycznie i co bardzo ważne, atrakcyjny cenowo maxi skuter. Nadaje sie zarówno do miasta jak i na trasę... choć jazda we dwoje, z pełnym obciążeniem nie będzie już tak komfortowa (pod względem osiągów) jak na mocniejszych 400- tkach, które oferuję więcej w przedziale prędkości 100- 140 km/h i są ciut stabilniejsze. Za to w miejskiej dżungli Downtown robi jak chce wszystkie 400- tki zarówno pod względem osiągów jak i poręczności.

Tak naprawdę, Kymco Downtown'a (cena 15.900 pln) nie powinniśmy w ogóle porównywać do pojazdów klasy 400. Bezpośrednimi konkurentem Downtown'a w Polsce są Piaggio X7 300 (cena 20.490 pln) oraz świeżo poliftingowa Yamaha X-max 250 (cena 19.900 pln). Zarówno włosi jak i japończycy powinni zacząć poważnie traktować konkurenta z Tajwanu, który oferuje naprawdę rozsądny stosunek ceny do jakości i wyposażenia. Na przestrzeni ostatnich 10 lat Kymco zrobiło wyraźne postępy i widać, że co roku odrabia lekcje coraz sumienniej. Warto tutaj zwrócić uwagę na najprężniejszy pod względem „wchłanialności” skuterów, rynek włoski. Jeszcze kilka lat temu nikt by nie pomyślał, że jakiekolwiek Kymco wejdzie tam do pierwszej 10-tki najlepiej sprzedających się maxi skuterów. Do czerwca 2010 roku Downtown zajął tam właśnie 10- te miejsce pod względem sprzedaży (3620 sztuk) wyprzedający takie hity tamtejszego rynku jak Yamaha X-City 250 (2494 sprzedanych sztuk) nie wspominając o Piaggio X7 („zaledwie” 407 szt.). Oczywiście nadal niekwestionowanym liderem we Włoszech jest zajmujący 3 pozycję X-max 250 z wynikiem 7143 sprzedanych egzemplarzy do końca czerwca br, ale pamiętajmy, że Downtown sprzedawany jest dopiero od roku, a jeszcze w styczniu znajdował się na pozycji 17-stej.

Tekst i foto: MariuszBurgi
Test: 07.2010
Copyright: Burgmania