Suzuki Burgman 650 pierwsza prezentacja

Suzuki Burgman An 650 (model K3)

Wstęp

Firma z Hamamatsu wprowadzając w 1999 roku model Burgmana 400 przełamała magiczną barierę maksymalnej pojemności w dużych skuterach. Od 1985 roku, kiedy to pojawił się pierwszy kanapowiec Honda Helix 250 ccm, nie było nikogo odważnego, kto by chciał tę barierę przekroczyć. Tak naprawdę rok 1999 był przełomem, kiedy to Suzuki wprowadziło do sprzedaży duży skuter z silnikiem 400ccm i mocy 33 KM. Było to zjawisko bardzo dziwne i nowatorskie. Od początku wejścia na rynek skuter z tak dużym silnikiem sprzedawał się doskonale a konkurencja zdawała się tego nie zauważać. Pod koniec roku 2000 Yamaha pokazała swoją broń w klasie maxi skuterów o nazwie T-max 500. Nowością było tu zastosowanie silnika dwucylindrowego i uzyskanie ogromnej jak na skuter mocy 40 KM.

Pojawienie się konkurenta w wydaniu Yamahy świadczyło o tym, że walka o prymat największego skutera na świecie nie skończyła się. Wystarczyło poczekać kilka miesięcy od wejścia T-max’a by na targach w Bolonii w grudniu 2000 zobaczyć kolejną nowość.…
Od początku roku 2001 do sprzedaży wkracza Honda FJS Silver Wing 600. Jego moc znów ustanawia nowy rekord- 48KM. A co przez te dwa lata robiło Suzuki??? Odpowiedź jest prosta: przygotowywało swoją broń, która miała znokautować konkurencję… trzeba przyznać, że udało się to osiągnąć.
W roku 2001 na jesiennych targach w Mediolanie Suzuki podnosi kurtynę, by pokazać swoje dzieło. Jest nim największy z Burgmanów, model o pojemności 650 ccm i rekordowej mocy 55 KM!!! Coś, co jeszcze bardziej go wyróżnia z grupy maxi dwucylindrowców to sekwencyjna skrzynia biegów o nazwie SECVT, która w połączeniu z automatem jest czymś dotąd niespotykanym w świecie jednośladów. Trzeba przyznać, że Suzuki podniosło poprzeczkę na tyle wysoko, że do roku 2004 nie miało żadnego konkurenta. Honda czy Yamaha nie ma niczego w zapowiedziach na ten rok, co mogłoby zagrozić pozycji króla skuterów, jakim jest Burgman 650.

Pierwszy model z targów w Mediolanie różni się wieloma detalami od modelu seryjnego, który wszedł do oficjalnej sprzedaży w roku 2002. Model prototypowy różni się od produktu finalnego m.in.: zegarami, lusterkami, innymi przełącznikami na kierownicy, innymi lampami tylnymi itp. Przed wakacjami 2002 wchodzi oficjalnie do sprzedaży An 650 z oznaczeniem serwisowym K3 i właśnie nim zajmiemy się w dalszej części tego artykułu.

Pierwsze spojrzenie

Pierwszy kontakt optyczny z An’em 650 sprawia, że czujemy się przytłoczeni jego wymiarami. Długość skutera to 2260mm a szerokość 810mm, te wartości budzą respekt. Potężna przednia owiewka z podwójnymi reflektorami, śliczne składane lusterka z wbudowanymi kierunkowskazami,  obszerna kanapa z regulowanym oparciem dla kierowcy no i wreszcie dość szeroki tył z dwiema lampami ozdobionymi delikatnym akcentem w postaci paska chromu. To wszystko razem wzięte może się podobać.

Przyglądamy się bliżej i co my tu mamy… Zegary po przekręceniu stacyjki wyglądają jak kokpit ze statku Star Trek. Tzw. CHECK, który po włączeniu zapłonu sprawdza całą elektrownie, czujniki, działanie skrzyni SECVT i komputer sterujący Burgiego. Testując pokazuje nam również możliwości wyświetlacza LCD, na którym mamy: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźniki słupkowe paliwa i temperatury, zegarek, dwa liczniki dzienne i licznik główny kilometrów, kontroli biegów „Power Mode”, kontrolka LCD poziomu oleju (Oil level) jak również wymiany oleju (Oil change). Pozostałe kontrolki to ciśnienie oleju, światła drogowe, hamulec postojowy, migacze, kontrolka „FI”, która informuje o awarii wtrysku paliwa lub skrzyni biegów i kontrolka zbyt dużej temperatury cieczy chłodzącej. Jak widać centrum dowodzenia jest bogato wyposażone.

Spróbujmy się przejechać

Po ulokowaniu się na przepastnej kanapie przekręcamy kluczyk i po krótkim „CHECK’u” silnik gotowy jest do pracy. Krótkie wciśnięcie przycisku rozrusznika i już po chwili do naszych uszu dobiega muzyka dwucylindrowej, ośmiozaworowej jednostki napędowej. Praca silnika jest bardzo cicha a poziom wibracji równy zeru. Odpowiadają za to dwa wałki wyrównoważające, które dbają o właściwą kulturę pracy. 
Dodajemy gazu. Jazda największym z Burgmanów okazuje się być łatwiejsza niż mogliśmy sobie wyobrażać. Łatwość prowadzenia, zawracanie jak i ogólna kontrola nad pojazdem jest wzorowa. Można powiedzieć tak: nie czujemy, że dosiadamy motocykla z grupy 650 i o takich rozmiarach po prostu jazda Burgim jest dziecinnie prosta. Za taki stan rzeczy dużą role odgrywa nisko umieszczony środek ciężkości, ale nie tylko. Promień skrętu jest bardzo mały, a umiejscowienie kanapy jest dość niskie. Krótko mówiąc, nie taki diabeł straszny. W mieście podczas przeciskania się między samochodami na początku miałem obawy o lusterka, które w końcu są znacznych rozmiarów. Po pierwszym hardcorowym korku w centrum Warszawy i przeciskaniu się między autami doszedłem do wniosku, że jazda miejska jest nie wiele trudniejsza od jazdy najmniejszym z Burgmanów, czyli Uh 150.

Reakcje na dodawanie gazu są bardzo spontaniczne i w mieście może nawet nazbyt wystarczające, jednak w trasie dają nam poczucie komfortu psychicznego. W trybie „MANUAL” przyspieszenie 0-100 zajmuję 6.3 sek. a od 0-130.12 sek. a V-max sięga 180 km/h.
Takie osiągi pozwalają na bardzo dynamiczną podróż w czasie turystycznych wojaży. Pokonywanie zakrętów B650 to prawdziwa przyjemność. Prowadzenie jest wzorowe a utrzymywanie obranego kierunku jazdy jest niczym niezachwiane, jedzie jak po sznurku!
Jazda z pasażerem nie powoduje znacznego dyskomfortu tym bardziej, że tylne amortyzatory mają 8 stopniową regulacje, co w czasie jazdy z pełnym obciążeniem i pasażerem jest rzeczą bardzo ważną. Jeśli jesteśmy już przy amortyzacji, to warto nadmienić, że zawieszenie zostało tu zestrojone dość sztywno. Czasem na krótkich poprzecznych nierównościach możemy poczuć silne podskakiwanie całego motoru jednak uważam, że miękkie zawieszenie było by nazbyt niebezpieczne dla skutera jeżdżącego z prędkościami bliskimi 200 km/h. Jazda w duecie jest bardziej komfortowa. Może po prostu Suzuki nie przewidziało, że ktoś może chcieć jeździć po tak wspaniałych drogach jak nasze. Co by nie mówić zawieszenie, mimo że sztywne, nie jest nie komfortowe. Na pewno dużym plusem są duże (jak na skuter) koła o średnicy 15 cali z przodu i 14 z tyłu.

Jeśli już jesteśmy przy samej jeździe warto wspomnieć o doskonałej ochronie przed wiatrem. Nie grozi nam tu deszcz ani błoto rozbryzgiwane spod przedniego koła czy innych samochodów. Chłód jesiennych poranków również nie boli tak jak np.naszego sąsiada, który ma Nakeda. Szyba jest na tyle dobrze wyprofilowana,że nawet przy prędkościach rzędu 130-140 km/h panuje za nią spokój. Rozpędzić się do 180 km/h nie jest problemem, ale co jak przyjdzie nam hamować? Hamulce to bardzo mocna strona Burgiego 650. Z przodu mamy dwie tarcze o średnicy 260 mm a z tyłu jedną o śr.250 mm. Zarówno tył jak i przód „ściskany” jest przez pływające zaciski dwutłoczkowe. Nie raz testowałem hamulce Burgmana w różnych okolicznościach, zarówno trasie jak i mieście sprawowały się bez zarzutu. W czasie wakacji podczas bardzo dynamicznego powrotu do W-wy nie raz hamowałem i nawet bardzo częste używanie dźwigni hamulca nie powodowało zmniejszenia siły hamowania. Tzw „fading”- brak. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z ćwierć tonowym skuterem.

Światła to kolejny mocny atrybut króla skuterów. Ich wiązka jest bardzo silna i szeroka. Rzeczą wartą zauważenia jest także to, że światła mijania świeca podwójnie a nie tak jak np. w T-maxie pojedynczo. Z testów reflektorów maxi skuterów, jakie przeprowadził niemiecki magazyn skuterowy „Roller Spezial” wynika, że porównując T-maxa, Silver Winga i Burgmana wygrywa ten ostatni.

Co tu można zapakować?

 Jednym z powodów, dla których kupujemy skuter są możliwości transportowo-przewozowe. Burgman 650 nie ma się tu czego wstydzić. Można nawet powiedzieć, że taki przedział bagażowy to istny olbrzym, nawet w grupie maxi skuterów. Pod kanapą zmieścimy bez problemów dwa kaski integralne plus wiele różnych szpargałów typu kondom czy rękawiczki. Miłym akcentem jest włączana lampka, która ułatwia poszukiwania małych przedmiotów w czasie nocnych wojaży. Kolejnym schowkiem mieszczącym się w kokpicie możemy posiłkować podczas chowania rzeczy podręcznych. Często przydaje się z racji zamykania na klucz. Na górze mamy dwa łatwo dostępne schowki, w które wbrew pozorom są dość pojemne. Jeśli jednak komuś będzie mało i zapragnie mieć większe możliwości w czasie turystyki, może skorzystać z opcjonalnego kufra centralnego, który po dokupieniu bardzo ładnego stylistycznie stelaża można przymocować z tyłu. Jeśli i to za mało, a pasażer zajmuje nam jedyne miejsce na torbę, możemy skorzystać z możliwości przymocowania kufrów bocznych. Burgi 650 jest doskonale przygotowany pod tym względem. Są już dostępne akcesoria, które umożliwiają nam mocować boczne kufry. Trzy kufry w połączeniu z bardzo dużą standardową pojemnością schowków czyni z Burgmana 650 małą ciężarówkę.

Dla kogo ma być tak wielki skuter?

Nie raz można usłyszeć pytanie: dla kogo został stworzony tak wielki skuter?? Odpowiedź w gruncie rzeczy jest bardzo prosta.

I-wsza grupa.
Jak wykazują rankingi sprzedaży>>> Duże skutery kupują w 70 % ludzie, którzy zaczęli od skutera w postaci 50-tki. Wiedzą dokładnie, jakie są zalety rollera i ewolucja zaprowadza ich właśnie do takich „potworów” skuterowych jak Burgman 650. Często są nimi fanatycy skuteryzmu, którym nie obce są dalekie wojaże po europie, do których Burgi w wydaniu 650 nadaje się rewelacyjnie.
II-ga grupa.
Ludzie, którzy znudzeni są już wachlowaniem biegami, ciągłą walką z wiatrem i deszczem. Zależy im na komforcie jazdy jak również uniwersalności. Rano do pracy pod krawatem a po południu wypad nad wodę. Częstym powodem dla którego nie kupowali do tej pory maxi skutera było zamiłowanie do biegów. Teraz mają możliwość wyboru: Automat lub manual. Nie bez znaczenia jest dla nich ekonomia jazdy… w końcu 5 litrów przy takich osiągach to nie jest zbyt wiele.

Reasumując.

Skuter z takim silnikiem i połączeniem automatu z sekwencyjną skrzynią SECVT był strzałem w dziesiątkę. Jak wynika z rankingów sprzedaży, jest to najlepiej sprzedający się skuter z grupy dwucylindrowców. Wygląd budzący respekt, bardzo dobry silnik w połączeniu ze skrzynką SECVT, super pojemne schowki, bardzo dobre hamulce i właściwości jezdne sprawiają, że Burgman 650 zdobywa sukces. Jedyną rzeczą która psuje ten kolorowy obraz to cena która w roku 2004 wynosi 43.500 Pln a wersja Executive ABS blisko 46.000 Pln.

Burgman 650 okiem Niemców.

Również w/g niemieckiego magazynu „Roller Spezial” właśnie An 650 jest najlepszym maxi skuterem w swojej klasie. Znajduje się na pierwszym miejscu w punktacji ogólnej po przeprowadzeniu bardzo wnikliwych testów. Oto wyniki testów w/g niemieckiego „Roller Magazin”

Na koniec trochę „High Tech” w wykonaniu Suzuki.

W praktycznie wszystkich skuterach, jakie występują aktualnie na rynku mamy napęd przenoszony na koło za pomocą paska. Mechanizm ten jest bardzo prosty od strony konstrukcji. W Burgmanie 650 jednak nawet najmocniejszy pasek pokryty kevlarem nie sprawdziłby się i zastosowano w nim napęd kół zębatych.

Przeniesienie napędu wtórnego zestawem pięciu kół zębatych, jest od strony serwisowej napędem wiecznym. Jedyne, co należy robić to wymieniać olej w przekładni przeniesienia napędu. Skrzynia biegów określana przez Suzuki SECVT czyli „Suzuki Electronically-controlled Continously Variable Transmision” to prawdziwa nowość w motocyklach dotąd niespotykana. Wykorzystuje ona wzmocniony pasek klinowy zbudowany z płaskich, aluminiowych ogniw łączonych kevlarowymi nićmi i pokrytych wytrzymałych na ścieranie gumą. W samochodach takie skrzynki oznaczane symbolem CVT, pracują w kąpieli olejowej natomiast ta w Burgmanie pracuje na sucho.

Sterowanie zmianą przełożeń powierzono mechanizmowi czynnemu z silniczkiem elektrycznym,który przejmując role ciężarków z tradycyjnych przekładni regulując odstęp pomiędzy połówkami kół pasowych, zmieniając tym samym przełożenie. Samo przełożenie może zmieniać się w sposób płynny. Zakres dostępny to 1,800-0.465. Chwilowa wartość przełożenia dobierana jest przez mikroprocesor na podstawie sygnałów dobiegających z szeregu czujników zamontowanych w różnych miejscach: prędkości obrotowej tylnego koła oraz wału korbowego następnie z przepustnicy (zależnie od jej położenia) i na końcu z czujników zainstalowanych samej przekładni. Mikroprocesor zaprogramowano w dwóch trybach pracy automatycznej przekładni. Program „Noramal” dba o ekonomikę i spokój jazdy jednak jedno naciśnięcie przycisku na kierownicy a procesor zmienia charakterystykę jazdy w tryb „POWER MODE” który wykorzystuje w 100% możliwości, jakie drzemią w silniku Burgmana 650.

Nowością niespotykaną nigdy wcześniej w żadnym z motocykli a tym bardziej skuterów jest możliwość przełączenia się na ręczne sterowanie biegami. Kierowca otrzymał możliwość zmiany pomiędzy pięcioma wirtualnymi biegami, których zmiana następuje dzięki silniczkowi odpowiadającemu za rozchylanie się kół pasowych. Zmiana możliwa jest poprzez przyciski zainstalowane na kierownicy w trybie „UP”&”DOWN”. Ważną rzeczą w trybie manual jest możliwość, jakiej nie miał do tej pory żaden roller z automatem, chodzi tu o efektywniejszą siłę hamowania silnikiem. Sprzęgło, co jest rzeczą niespotykaną w innych skuterach, pracuje w kąpieli olejowej i jest w pełni zautomatyzowane.

Podwozie Burgiego oparte jest na przestrzennej ramie spawanej ze stalowych rur. Silnik znajduje się w maksymalnie możliwym przednim położeniu. Takie usytuowanie miało na celu dociążenie przedniego koła, problem tak często występujący w skuterach został wyeliminowany. Pomysł umocowania silnika na gumowych tulejach dał piorunujący efekt zredukowania praktycznie do zera wibracji przenoszonych na kierownice i kanapę. Silnik, tak jak w typowych motocyklach, przymocowany jest do ramy a nie jak w typowych konstrukcjach skuterowych wahliwie. Przednie zawieszenie to typowa konstrukcja rodem z aktualnie produkowanych motocykli klasy 600 czy 1000 ccm. Przedni widelec teleskopowy posiada dwie półki a rury nośne mają średnice 41 mm.