Hybryda po upgrade… czyli test Honda Integra 750 RC71 MY2014

Kiedy w czerwcu 2012 roku dosiadłem pierwszy raz Integry 700 RC62 miałem mieszane uczucia… maxi skuter to czy hybryda? A może jednak motocykl, który siłą wepchnięto do grupy skuterów tylko ze względu na dużą owiewkę i skrzynię DCT? Przestałem się nad tym zastanawiać, kiedy nawinąłem 2500 km i tak po prawdzie wypadało stwierdzić, że niezależnie od przynależności grupowej Integra to po prostu doskonały jednoślad, który oczywiście, jak każda konstrukcja ma swoje słabe punkty ale są one w zdecydowanym cieniu zalet.

Mijały miesiące aż pod koniec 2013 roku Honda podała do wiadomości, że seria NC przechodzi drobny lifting oraz poprawki techniczne. Wzrasta również moc silnika. Nie pozostało nic innego jak sprawdzić, czy zapewnienia Hondy mają poparcie w faktach…

Nastał sierpień 2014 roku a w moje ręce trafiła Integra po poprawkach, więc w niniejszym teście postaram się Wam przybliżyć co producent zmienił w „750” a co jest raczej chwytem marketingowym. Poniższy test traktuję jako uzupełnienie i ciąg dalszy materiału nt. Hondy Integry. Tutaj materiał z 2012 roku > Hybryda maxi / moto od Hondy… czyli test długodystansowy Integry NC 700

Optyka

Przyglądając się nowej Integrze i porównując ją z modelem „700” nie dojrzymy nic spektakularnego. Środkowy „bumerang” czy dekle silnika, są teraz malowane w czarny mat. Elementem wykańczającym kokpit, boczne „chwyty” powietrza oraz element dolny kanapy jest struktura przypominająca carbon. Całość dopełniają czarne elementy przekroku oraz kierownicy, które dodają uroku i nie dopatrzymy się w tych miejscach żadnej tandety. Chyba najważniejszą, ze względów praktycznych „poprawką” jest cofnięty parapet kokpitu, dzięki któremu wyższe osoby nie będą podczas jazdy haczyły kolanami… czyli w nowej Integrze mamy jakieś 2-3 cm. więcej miejsca na kolana.

Ostatnia zmiana, która najbardziej rzuca się w oczy to kolor felg. Teraz są czarne (na niektórych rynkach są dostępne wersję ze złotymi) i z całością zgrywają się idealnie tworząc „bojowy” wizerunek nowej NC750.



Technika, spalanie

Producent podaje, że moc w „750” oznaczanej kodem RC71 wzrosła z 51 do 55 KM a moment obrotowy urósł z 60 do 68 Nm. Wcześniej pojemność wynosiła 670 ccm, teraz mamy całe 745 ccm, i co ważne, przy zachowaniu tej samej masy. Oczywiście w kwestii technicznej napęd nowej Integry to ten sam znany z modeli NC700S/X silnik i żadnych znaczących zmian tutaj nie wprowadzono. W praktyce różnica w osiągach względem „siedemsetki” jest raczej symboliczna… a co ciekawe, V-max jaki udało mi się uzyskać nową Integrą to 179 km/h… czyli teoretycznie mniej niż w poprzednim teście 700 tką. Za to nieznacznie krótszy jest sprint od 0 do 100 km/h.

Kolejne zapowiadane zmiany miały się tyczyć redukcji spalania, co szczerze mówiąc uważałem już na początku testu za tzw. chwyt marketingowy. Dlaczego? Poprzednia Integra paliła na tyle mało, że wręcz abstrakcyjne było w tej materii coś „poprawiać”. Realnie w modelu 2014 wygląda to tak… Najniższe spalanie podczas testu to jazda z pasażerem z prędkościami rzędu 70-80 km/h w górach. W takich warunkach przez wtryskiwacze przelewa się tylko 3.4 l.na każde 100 km… czyli praktycznie tyle, ile obiecuje w folderze reklamowym producent. Idźmy dalej, prędkości rzędu 100- 110 = spalanie 3.5 l./setkę… natomiast powyżej 120 km/h zbliżamy się do 4 litrów. Później słupek wykresu zauważalnie rośnie. Przy stałej prędkości na autostradzie 150 km/h wskaźnik zużycia paliwa AVG informuje o 5 l/100 km a górna granica możliwego spalania to nawet 5.5 litra na setkę. Co ważne, dane odczytywane z komputera pokrywają się z faktycznym zużyciem.

Podsumowując, wszystko w rękach kierowcy a dokładniej w jego prawym nadgarstku. Czy Integra po upgrade pali mniej niż poprzednio? Nasze pomiary pokazały, że nie… ale jest tak samo dobrze jak przed upgrade… oczywiście pod warunkiem, że panujemy nad „rollgazem”.

W kwestii zbiornika paliwa czy zasięgu na jednym tankowaniu jest podobnie ale mamy tu jedną poprawkę, którą zgłaszali użytkownicy Hondy Integry na całym świecie… a co sam miałem okazje, niestety doświadczyć. Chodzi o krótką rezerwę, która może doprowadzić do nieplanowanego postoju na drodze. W nowej NC750 po zapaleniu się (na stałe) rezerwy pojawia się informacja ile paliwa zużyliśmy jadąc na świecącym się „biedaku”. W praktyce jeśli osiągniemy parametr >1 litr na rezerwie< należy ekspresowo szukać stacji.

Jeśli doceniasz zalety typowego motocykla ale zależy Ci również na walorach użytkowych maxi skutera to Honda Integra może być właśnie tym czego potrzebujesz. Pewne zachowanie na drodze, komfortowe pokonywanie nierówności w połączeniu z 750 ccm pojemności i ekonomicznie (lub nawet zbyt ekonomicznie) zaprogramowaną, dwu-sprzęgłową skrzynią DCT można szybko polubić. Mniej polubimy smarowanie łańcucha czy grzejący nasze łydki w upałach silnik. Malkontenci pytają czemu Honda nie zastosowała wału kardana. Odpowiedź wydaje się być prosta- koszty! Można zadać inne pytanie: czemu nie pas napędowy ale pewnie i tutaj otrzemy się o problematykę finansową… ale zostawmy to.

Wypada wspomnieć o samych „nastawach” skrzyni DCT, które zostały tak zaprogramowane aby jednostka zużywała jak najmniej paliwa. W praktyce oznacza to, że biegi zmieniane są w górę tak szybko, że zanim się obejrzymy jedziemy już na 6’tym przełożeniu. Czasem jest to irytujące, bo stale niskie obroty oznaczają wibracje, które w zasadzie non stop czuć podczas jazdy po mieście. Na szczęście mamy do dyspozycji tryb „sport”, który zmusza skrzynię do ciągnięcia obrotami wyżej co wiąże się z ciut wyższą konsumpcją paliwa. W trasie jeśli chcemy jechać żwawiej w zasadzie zapomnijmy o trybie „D”… chyba, że przed każdym wyprzedzaniem będziemy zrzucać ręcznie o jeden lub dwa biegi w dół. Czasem jest to męczące.

Dość ważną zaletą Integry jest bardzo mała podatność na podmuchy bocznego wiatru. Ogólnie w trasie czuć wyjątkową stabilność i brak jakichkolwiek objawów wężykowania, co nie w każdym motocyklu jest takie oczywiste… a w maxi skuterze tym bardziej. Przednia owiewka oraz seryjna szyba zapewnia dobrą ochronę przed wiatrem co z pewnością docenimy podczas turystyki.

W górach częściej niż na równinach korzystamy z hamulców a te montowane w NC750D może nie porażają skutecznością (jedna tarcza na przodzie) ale są w zupełności wystarczające, nawet przy jeździe z pasażerem. Solo jest lepiej niż dobrze. Zjawiska fading’u nie stwierdzono. Pozytywnie zaskakuje także sam system antypoślizgowy ABS, działa tak jakbyśmy tego oczekiwali.



Finalnie wypada stwierdzić, że w czasie jazdy ciężko znaleźć coś, co należało by uznać za ewidentną wadę Integry.

Możliwości przewozowe

Honda w informacjach prasowych podawała, że schowek pod kanapą w Integrze 750 został nieznacznie powiększony. Szczerze mówiąc na pierwszy rzut oka tego nie widać, dopiero po dokładniejszej analizie zauważymy, że w plastiku kanapy jest głębsze wyżłobienie dzięki któremu schowamy ciut więcej… jednak nadal o typowym kasku możemy zapomnieć! I tu dochodzimy do chyba jedynej poważnej wady Integry. Bez opcjonalnego dedykowanego kufra Hondy (który został zamontowany w naszej testówce) ani rusz. Niestety z kufrem atrakcyjna linia Integry zostaje wyraźnie zachwiana. Pozostaje więc „wygląd” albo „praktyczność”… szkoda, bo w innych maxi skuterach takich dylematów nie ma.

Podsumowanie

Nowa Integra 750 to nadal tak samo dobry maxi skuter co „700” tylko z poprawkami stylistycznymi, nieznacznie lepszym przyspieszeniem i, co ciekawe, niższą ale w zupełności wystarczającą prędkością maksymalną. Nadal jest super połykaczem kilometrów w trasie, doskonale sprawdza się w mieście a przy tym niezmiennie mało pali. Ma oczywiście, jak każdy motocykl swoje wady, które są obce użytkownikom typowych maxi skuterów, za to posiada zalety o których przeciętny użytkownik maxi może jedynie pomarzyć.

Integra 750 ma jeszcze coś, rozsądnie skalkulowaną, taką samą jak poprzednio cenę detaliczną…, która żeby było ciekawiej, w momencie pisania testu została jeszcze obniżona przez Honda Motor Europe do 31900 pln. Konkurencja ma co robić.

{youtube}Xda4VD2LC4s{/youtube}

Zalety:

– Doskonała trakcja i komfort jazdy

– Zachowanie w zakrętach

– Neutralność na boczny wiatr

– Wygodna pozycja za kierownicą

– Niskie zużycie paliwa

– ABS w standardzie

– Cena zakupu

Wady:

– Mały, nie mieszczący kasku schowek pod kanapą

– Konieczność obsługi/smarowania łańcucha

– Gorąco od silnika… jak w każdym typowym moto

– Jedna tarcza z przodu

Najważniejsze różnice względem modelu NC700 (lata produkcji 2012-2013)

– Wyższa pojemność, większa moc i moment obrotowy

– Więcej miejsca na kolana

– Nowe kolory karoserii, nowe detale wykończenia

– Klamki hamulców z regulacją

– Nowy kolor felg

– Dodatkowe info o jeździe na rezerwie

– Symbolicznie powiększony schowek pod kanapą (kasku nadal nie połknie)

 

Dane techniczne:

Silnik: rzędowy, dwucylindrowy, SOHC, czopy wału przestawione o 270 stopni

Pojemność: 745 cm3

Moc: 55 KM przy 6250 obr/min

Moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr/min

Skrzynia biegów: 6 biegowa, podwójne sprzęgło DCT

Przeniesienie napędu: łańcuch

Zawiedzenie przód: konwencjonalny widelec teleskopowy 41mm

Zawieszenie tył: monoshock HMAS

Opona przód: 120/70/17

Opona tył: 160/60/17

Masa na mokro: 237 kg

Hamulec przód: 1x320mm, zacisk 3-tłoczkowy

Hamulec tył: 1x240mm, zacisk 1-tłoczkowy

Zbiornik paliwa: 14,1 litra

Prędkość maksymalna: 179 km/h

Zużycie paliwa minimalne: 3.6 litra na 100 km

Zużycie paliwa maksymalne: 5.5 litrów na 100 km

Zużycie paliwa średnie: 3.8 litr na 100 km

Serwis olejowy: co 12 tyś.km

Cena: 35900 pln

Tekst: MariuszBurgi

Foto: MariuszBurgi & Artix